Com os Euro 5, emissões caem e custos aumentam

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Para poluir menos, caminhões custarão de 10% a 15% mais que os atuais, a partir de 2012. Sem falar que o diesel para fazê-los funcionar também terá que ser mais limpo – e mais caro

Como ficará a planilha de custos das empresas de transportes a partir de 2012 com a chegada dos caminhões equipados com motores que atenderão às normas de emissões Conama – Fase 7, compatíveis com Euro 5?

Este foi um dos temas do Seminário sobre Emissões de Veículos a Diesel que aconteceu em São Paulo, simultaneamente à Fenatran. Já se sabe que, por serem menos poluentes, estes veículos deverão custar de 10% a 15% mais que os atuais equipados com motores Euro 3.

A Mercedes-Benz vem realizando testes em bancos de prova e em veículos com motores e com sistemas de pós-tratamento de gases (SCR) para o Euro 5 ou Conama P7

Esse custo, no entanto, não será o único a ser considerado. A Petrobras ainda não se arrisca a dizer quanto custará o diesel mais limpo, de 50 ppm (partículas por milhão) de enxofre, que vai substituir o atual, de 1.800 ppm, também a partir de 2012, e o de 10 ppm, a partir de 2013. “O que sabemos é que qualidade tem preço”, preveniu Frederico Kremer, gerente de soluções comerciais da Petrobras e um dos convidados do encontro. Segundo ele, a empresa deverá investir mais de 7 bilhões de dólares para produzir um diesel melhor até 2013.

O Brasil consome anualmente nada menos que 45 bilhões de litros de óleo diesel. A maior parte, 32 bilhões de litros, é utilizada no transporte rodoviário de cargas e passageiros.

Para atender às novas normas de emissões, entretanto, só o diesel mais limpo também não basta. A maioria dos motores Euro 5 deverá adotar o SCR (Seletive Catalitic Reduction), sistema que utiliza no pós-tratamento dos gases de escape o Arla 32, produto químico composto por 32,5% de ureia dissolvida em água, que neutraliza o NOx resultante da combustão, convertendo-o em substâncias inofensivas e não contaminantes: nitrogênio e água.

Para abastecer os caminhões que sairão das fábricas a partir de janeiro de 2012, portanto, além do diesel mais limpo – e, muito provavelmente, mais caro – será necessário encher também outro tanque: o de ureia, ou Arla 32, como ficou batizado no Brasil o Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo.

Pelos cálculos dos técnicos, a relação de consumo entre diesel e ureia é de 5%. Ou seja, um caminhão pesado rodando 120 mil km por ano consumirá em média 60 mil litros de diesel e três mil litros de ureia. Se acontecer por aqui o que se vê na Europa e Estados Unidos, um litro de ureia ou Arla 32 custará o mesmo que um litro de diesel.

A boa notícia, além de uma redução significativa nas emissões de poluentes, é que este aumento de custo poderá ser compensado, em parte, por uma redução no consumo de diesel de 5% a 8% com os novos motores.

O problema são os Euro 0

A Anfavea calcula que pelo menos 40% da frota brasileira de veículos comerciais seja equipada com motores Euro 0, ou seja, motores sem nenhuma tecnologia para reduzir a emissão de poluentes. A circulação desses veículos mais velhos anula, em grande parte, os benefícios proporcionados pelo uso de motores menos poluentes.

Este foi o tema da apresentação do veterano da indústria de caminhões, Renato Mastrobuono, engenheiro responsável pela área de desenvolvimento de produtos da Iveco, que defendeu um programa urgente de renovação da frota.

Segundo sua análise, um veículo com motor Euro 0 emite oito vezes mais CO2 que um veículo com motor Euro 5. No caso de material particulado, outro poluente gerado pelos motores diesel, esta diferença chega a 50 vezes mais.

“Mesmo após a introdução do Euro 5, em 2012, veículos “Euro 0” e mesmo os “Euro 2” ainda serão responsáveis por mais de 90% das emissões de material particulado no Brasil”, concluiu.

PERFUME FRANCÊS – Em 1960, os caminhões transportavam em média cinco toneladas de carga; hoje, chegam a transportar mais de 70 toneladas. Para atender essa demanda crescente, os motores tiveram que passar por evoluções gradativas. Começando pelos motores à gasolina, passando pela injeção direta, turbo e intercooler até chegar nos eletrônicos, a tendência é que torque e potência continuem crescendo.

“Para veículos maiores que fazem longa distância, a melhor alternativa tecnológica para os motores Euro 5 será o SCR, o sistema de pós-tratamento dos gases de escape. O EGR (sistema de recirculação de gases) se aplica melhor para veículos menores”, informou o engenheiro Luso Ventura, da Netz Engenharia.

Para ele, sair de um diesel com 1.800 ppm (partículas por milhão), usado atualmente, para 10 ppm, previsto para 2013, é mais ou menos como passar a colocar perfume francês no tanque do caminhão.

Mas fazer esse diesel chegar a todo o país com qualidade será um grande desafio logístico. Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz, alerta para o grande risco de contaminação no manuseio e transporte do diesel mais limpo. Segundo ele, qualquer mistura que aconteça, por menor que seja, pode causar um dano fatal ao sistema de dosagem da injeção do motor. A presença de água é outro grande problema, pois provoca a redução da conversão de NOx e pode formar depósitos na unidade injetora.

Outro aspecto a ser considerado é o prazo de validade da ureia, ou Arla 32, como ficou batizado no Brasil. O produto só dura seis meses, precisa vir com selo de garantia de procedência para não comprometer o funcionamento do motor e não pode ser substituído pela popular ureia agrícola.

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