Entrevista com Dirceu Capeleto, da Bergamashchi

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Reinado do caminhão vai acabar: É a previsão de Dirceu Capeleto, diretor da Transportadora Bergamaschi, em Rondonópolis, diante dos projetos de ferrovias e hidrovias para escoar a safra de grãos do Centro-Oeste. Mas, este ano, o faturamento das transportadoras da região foi bom

Nelson Bortolin e Dilene Antonucci

Se sair do papel, a ferrovia projetada para margear a BR-163 (Cuiabá-Santarém) pode representar a morte do transporte rodoviário de grãos de Mato Grosso. A previsão é de Dirceu Capeleto, diretor da Bergamaschi, uma das maiores transportadoras de grãos do País, que tem sede operacional em Rondonópolis e administrativa em Chapecó (SC). Com 25 anos no setor, ele está sempre buscando se antecipar aos acontecimentos. Para Capeleto, as rotas rodoviárias de longa distância tendem a desaparecer.

Gaúcho criado em Chapecó, o diretor da Bergamaschi, que possui frota de 260 veículos, vê três cenários para os próximos anos. O primeiro, que deve durar cinco anos, é muito favorável ao transporte rodoviário. “Quando os terminais de Miritituba (PA) ficarem prontos, será espetacular. Teremos um percurso médio de 1.300 km; hoje, são 800 km”, diz Capeleto, referindo-se à hidrovia do Rio Tapajós. Em vez de seguir para os terminais ferroviários da ALL em Alto Araguaia (MT), a soja terá que ser levada para o porto fluvial do distrito de Itaituba (PA).

Barcaça com granéis no Rio Madeira: no Tapajós a soja será transportada assim

Após cinco anos, segundo Capeleto, um novo cenário virá com a conclusão da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Na primeira etapa, a obra, já autorizada pelo governo, ligará Campinorte (GO) a Lucas do Rio Verde (MT), numa distância de 1.040 km. Os grãos poderão sair de Mato Grosso e, por conexão com a Ferrovia Norte-Sul em Campinorte, chegar aos portos do Maranhão. “Quando estiver pronta, a FICO vai diminuir a necessidade de transporte rodoviário”, afirma o diretor.

Ele conta, no entanto, com o desenvolvimento de uma nova região agrícola, no Noroeste de Mato Grosso, onde as pastagens começam a dar lugar aos grãos. “De lá, a produção terá de ser retirada de caminhão, seja para o Pará ou para a própria FICO”, ressalta.

Já o terceiro cenário, a ferrovia ao lado da BR-163, vai reduzir muito o serviço hoje realizado pelo transporte rodoviário, na visão do empresário. “Um grupo chinês está se propondo a fazer esta ferrovia de Lucas do Rio Verde a Miritituba”, informa.

Ele ressalta que este projeto é o sonho dos produtores rurais. “Será mais rentável produzir no Norte de Mato Grosso do que em Cascavel ou Maringá (PR).”

Restarão as distâncias curtas para os caminhões, mas estas não representam uma grande rentabilidade para o transporte rodoviário, segundo Capeleto. “O que toma a frota são as grandes distâncias. Veja o que acontece no Paraná. O movimento de caminhões só se mantém durante a colheita. Depois, eles vêm transportar aqui em Mato Grosso e vira esse ‘vuco-vuco’.”

Para o empresário, os transportadores precisam deixar as barbas de molho. “Vendo o funil fechar daqui a três, quatro anos, eles podem tirar o pé do acelerador nos investimentos, que hoje estão se pagando ao longo de 10 anos.”

Capeleto: investimentos na frota, que se pagam em 10 anos, devem ser desacelerados

De acordo com Capeleto, o segmento empobreceu de 2008 a meados de 2012, período em que os fretes ficaram congelados. “Houve uma decadência das empresas, as frotas envelheceram. E com a agravante da depreciação acelerada dos veículos. Antes, um caminhão com cinco anos de uso valia 70% do novo; agora, vale menos de 50%.”

Segundo ele, as transformações de bitrens sete-eixos para nove-eixos foram vilãs nesse processo. “O bitrenzão aumentou a capacidade de carga de 37 para 50 toneladas.” Mas hoje essas reformas de carretas estão proibidas na maioria dos Estados.

Em julho do ano passado, de acordo com ele, o setor começou a reagir. “Fizemos um trabalho gigantesco em Mato Grosso e reajustamos o frete, numa tacada, em 40%, para sair do sufoco e recuperar a capacidade de investimento”, explica.

Para o diretor, não foi a Lei do Descanso (12.619) que fez faltar caminhões, mas o fim das transformações dos bitrens em bitrenzões. Na visão dele, a lei é benéfica, mas tem um “excesso de rigor” que não existe nem nos países ricos. “Houve um espírito esquerdista na elaboração da lei, por parte do Ministério Público do Trabalho. De modo geral, os procuradores são pessoas jovens, com uma linha ideológica. Eles têm um discurso afinado e convincente, melhor do que o nosso”, analisa.

Segundo o empresário, a remuneração média do motorista subiu em torno de 25% de um ano para cá. “É uma das profissões mais bem remuneradas no mercado, se pensarmos que a média salarial dos empregados, no País, não chega a R$ 1.500. A do caminhoneiro é bem maior.”

A preocupação das empresas de transporte, de acordo com o diretor, não é com o peso dos salários, mas sim com a falta de interessados na profissão. “Precisamos motivar a juventude para entrar na profissão, fato que não está acontecendo”, declara.

Capeleto gostou da notícia de que o trecho Nova Mutum-Rondonópolis (BRs 163 e 364) vai, finalmente, ser duplicado. “Depois de sete, oito anos de luta, houve a última etapa da licitação do trecho Rondonópolis-Jaciara”, informa. As licitações de outros trechos devem ser anunciadas em breve.

Pelo site da Carga Pesada, convidamos os leitores a participarem desta entrevista.
Eles deixaram no site suas perguntas a
Dirceu Capeleto.
Confira as respostas:

De caminhões, a Bergamaschi está bem servida. Segundo Capeleto, mais difícil é encontrar motoristas aptos

Ricardo Rodrigues Garcia, motorista de São Paulo (SP) – O que a Bergamaschi faz para melhorar o dia a dia de seus motoristas?
Somos pioneiros em Mato Grosso em criar uma escola de treinamento. Antes, nós lotávamos ônibus de motoristas em Mato Grosso e levávamos para a Fabet, em Santa Catarina, para fazer treinamentos de 30 dias. Nossa matriz fica em Chapecó, nós participamos da criação da Fabet. Mas levar os motoristas era caro. Em 2001, montei a escola junto com um pequeno posto que estava meio às moscas aqui em Rondonópolis. Contratamos 10 professores e trouxemos o modelo da Fabet. Quando terminou o treinamento, a concorrência começou a pagar mais para ficar com os nossos motoristas. Eu então convidei os maiores transportadores ao nosso redor para assumir a escola. A maioria concordou e resolvemos também criar uma associação, que foi a ATC. Ela se originou da escola da Bergamaschi. De modo geral, nossa empresa tem menos rotatividade. Temos poucos sinistros e o índice de satisfação, medido internamente, é muito bom. Nós primamos pela qualidade de vida do nosso pessoal, embora a estrada não ofereça isso.

Rodrigo da Silva Nascimento, motorista de Monte Castelo (SP) – Qual é o segredo de tanto sucesso? É trabalho ou facilidade de financiamento nos bancos?
Crédito existe o tempo todo e abundante para quem paga as contas em dia. Mas eu vejo que o segredo é, em primeiro lugar, considerar as pessoas acima de tudo. Tratar a equipe do jeito que eu gostaria de ser tratado. Outra coisa importante é ter uma atenção rigorosa com as finanças: pagar em dia e só investir depois de uma análise criteriosa da capacidade de cumprimento. E também fazer o serviço muito benfeito para o cliente. O cliente tem que entender que nós somos uma solução para o problema dele.

Valdir Paulo dos Santos (foto), de Dracena (SP) – Queria saber por que só em Mato Grosso se pode dirigir nove-eixos, e por que o pessoal gosta dos nove-eixos de 19,8 metros e não dos de 25 metros?
Porque em Mato Grosso o governo estadual não está restringindo o tráfego do nove-eixos. Quanto à nossa preferência pelos de 19,8 metros é porque nem todo lugar tem balança e tombadores para descarregar implementos de 25 metros. Em muitos armazéns pequenos e no Porto de Santos, por exemplo, não descarrega. Além disso, o de 25 metros é mais caro e só pode rodar do nascer ao pôr do Sol.

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