Ganho com Euro 5 custou caro ao transportador

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Quase três anos após a introdução do Euro 5 no Brasil, 55% dos transportadores não identificaram nenhuma economia de combustível nos novos motores quando comparados aos Euro 3. E menos de 4% acreditam que, havendo economia, ela compense o aumento de custo com o diesel S10 e o Arla 32. Os dados fazem parte de recente pesquisa feita pela NTC&Logística com 113 empresários do Transporte Rodoviário de Carga (TRC).

Entre os entrevistados que viram alguma economia nos novos caminhões, a maioria disse que ela é muito pequena, de 0,1% a 2,5%. Outros perceberam uma redução de consumo entre 2,6% e 5%. E só dois ou três disseram que a economia ficou entre 7,6% e 10%.

Quase 64% dos empresários afirmaram ter absorvido todo o aumento de custo representado pelos motores Euro 5; 30% disseram que absorveram parcialmente; e apenas 6,2% declararam ter conseguido repassar o custo extra aos clientes.

Em outras palavras, a conta pela redução da poluição do ar prometida pelos motores Euro 5 ficou somente nas costas dos transportadores. Pelo menos é essa a sensação que os entrevistados pela Carga Pesada transmitem.

Dilene Antonucci e Nelson Bortolin

“O único benefício do Euro 5 é para o meio ambiente”, afirma o presidente do Grupo G10, de Maringá, Cláudio Adamuccio. Nas palavras dele, o Euro 5 foi uma “legislação imposta” que não representou nenhum ganho ao transportador. O empresário calcula que os caminhões novos gastam menos combustível (3% a 5%), mas o S10 e o Arla 32 geram um custo extra de 10%. “Então, a economia de combustível não neutraliza o aumento dos gastos”, afirma.

22Passados quase três anos, o preço do diesel S10 não está mais próximo do preço do S500, conforme havia sido previsto. Pelo contrário. Segundo o site da ANP, em março de 2013, o diesel para motores Euro 3 custava, na média nacional, R$ 2,301, e o para Euro 5, R$ 2,388 – diferença de 3,78%. Já na última semana de setembro de 2014, custavam R$ 2,500 e R$ 2,639, o que representa uma diferença de 5,56%.

Adamuccio diz que não foi possível repassar o aumento do custo ao cliente. “Não tem como convencer o embarcador. No primeiro ano, por exemplo, só 10% da nossa frota tinha esse custo a mais. Eu não podia cobrar fretes diferentes para o transporte em caminhão Euro 3 e Euro 5. Então, devido ao fato de esse aumento de custo ser gradativo na frota, não tivemos como repassar”, declara.

Por outro lado, ele acredita que o aumento vai chegar ao consumidor em alguma hora. “Quem entra no mercado de transporte agora, por exemplo, já vai ter de montar sua planilha de custo calculando o valor do S10 e do Arla 32, sem contar o desembolso maior na compra do caminhão, que é de cerca de 20%. O Euro 5 impacta no Custo Brasil”, opina.

Questionado sobre a pretensão do governo de implantar o Euro 6 nos próximos anos, Adamuccio acredita que seria um tiro no pé. “É muito mais vantagem tirar os Euro Zero do mercado, promovendo a renovação de frota. Um país de terceiro mundo como o nosso tem outras prioridades. Não adianta querer ser o salvador do planeta a um custo que não temos condições de arcar”, defende.

O empresário Valdir Tombini, da Transportadora Tombini, de Palmitos (SC), concorda que os motores Euro 5 não resultaram em benefício para o setor de transporte. Ele diz que conseguiu repassar 5% de custo para um único cliente, o qual atende com os novos caminhões. Mas prefere não reclamar da situação. “O Euro 5 ficou um pouco mais oneroso, mas não é muito. Vamos em frente. Não adianta chorar.”

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Markenson Marques: quem investe em caminhão novo é que sai prejudicado

A Transportadora Cargolift, com matriz em Curitiba, já tem metade da frota composta por caminhões Euro 5. Segundo o presidente da empresa, Markenson Marques, em 2016, será a frota inteira. Ele cobra do governo federal a aprovação do programa nacional de renovação da frota mais antiga. E, dos governadores, que elevem a alíquota de IPVA dos caminhões velhos. “Também esperamos que o próximo presidente equipare o preço do diesel S10 com o do S500, para não mais prejudicar o transportador que investe em caminhões novos e polui menos”, ressalta.

Marques calcula em 6% o aumento de custo por quilômetro rodado na troca dos Euro 3 pelos Euro 5. Diz que não conseguiu repassar a diferença para os clientes e dá a opinião de que os embarcadores brasileiros “têm foco no custo” e não se importam com a sustentabilidade. O empresário acredita que o governo não irá recuar na intenção de implantar, nos próximos anos, o Euro 6 no Brasil. “As montadoras já estão com esta tecnologia na Europa e, por economia de escala, precisam adequar o mesmo padrão na produção de caminhões no Brasil”, justifica.

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Emílio Dalçoquio: embarcadores não aceitam pagar mais pelo frete

Presidente da Dalçoquio, Emílio Dalçoquio concorda. “O Euro 6 já é uma realidade na Europa e com certeza os fabricantes irão trazer esta tecnologia para o Brasil”, afirma. Ele diz não ter sentido nenhuma economia nos novos motores e culpa os fabricantes pelo fato de não ter conseguido repassar o aumento de custo com Arla e S10. “A maioria (dos embarcadores) não aceita o repasse do custo em função da propaganda feita pelos fabricantes de que os veículos seriam mais econômicos”, declara.

O gerente comercial da Jolivan, do Espírito Santo, Elcimar Vieira, diz que “não adianta remar contra a maré”. Para ele, o Euro 5 é mais econômico. E, no resultado final, com S10 e Arla, “empata ou gera um custo um pouco maior”. Por outro lado, Vieira ressalva que o transporte passa por um momento difícil e de adaptação, com o Euro 5, o fim da carta-frete, a Lei do Descanso (12.619). Para ele, falta incentivo do governo para um setor que está assumindo tantas novas responsabilidades. “Alguém precisa olhar para nós.”

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Neuto dos Reis, da NTC&Logística: ideia da renovação de frota já é aceita pelo governo

O diretor técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, diz que a pesquisa mostra que a economia do Euro 5 “ou é pequena demais ou não existiu”. Ele espera que o governo vá com calma na implantação do Euro 6. E, assim como os empresários, defende um programa de renovação de frota, que, na opinião dele, seria mais benéfico ao meio ambiente. “O governo está comprando a ideia do programa de renovação, que já está na Casa Civil”, afirma.

Já Gilberto Leal, físico e diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), declara que, “sem sombra de dúvida”, o Euro 5 é “bem mais econômico que o Euro 3”. Segundo o diretor, há duas hipóteses que justificariam a não percepção deste fato pelos empresários do transporte. Uma é que a economia, em torno de 5%, é mais perceptível nas atividades de transferência. “Quem faz distribuição nas cidades tem baixa velocidade média e pode não ter economizado mesmo”, afirma. Outra possibilidade, na opinião dele, é que, como rende mais que o Euro 3, o motor Euro 5 seria um incentivo para o motorista pisar mais e gastar mais combustível.

“Chip paraguaio” para “castrar” o caminhão

Faz seis meses que o caminhoneiro catarinense José Roberto (nome fictício) não usa Arla 32 no caminhão Euro 5 da transportadora para a qual trabalha. “O frete não paga as despesas da firma, que mandou ‘castrar’ o caminhão”, disse ele em entrevista à Carga Pesada, no início de outubro, num posto de Cambé (PR). Castrar, no vocabulário do motorista, é fazer uma adulteração que permite que o caminhão funcione mesmo sem o aditivo.

Uns chamam de emulador, outros de chip paraguaio. O dispositivo utilizado para “enganar” o veículo custa cerca de R$ 1.600 e é vendido pela internet. Mas seu uso é ilegal.

A reportagem conversou com um vendedor de chip paraguaio. Ele entrega instalado, por R$ 1.600. Diz que grandes transportadoras estão entre seus clientes. E que faz a instalação em caminhões zero-quilômetro.

O aumento de usuários do chip pode explicar por que, segundo a assessoria de imprensa da Petrobras, o volume de vendas do Arla 32 vem crescendo menos do que a empresa esperava. “Ao olharmos a renovação da frota e as vendas de diesel, percebemos que há um distanciamento entre o consumo efetivo de Arla 32 e o consumo projetado, considerando o volume de vendas de diesel realizado pela Petrobras”, afirma nota enviada à Carga Pesada.

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Gilberto Leal, da AEA: ‘chip paraguaio’ não passa de um engana-trouxa e seu uso é crime ambiental

Gilberto Leal, físico e diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), conta que já testou o chip paraguaio e o chama de “engana-trouxa”. “Ele vai dando instruções no painel e a última é para desligar determinado fusível. Ora, para isso não é preciso emulador, é só retirar o fusível.” De modo algum ele deseja incentivar essa prática. “É um crime ambiental gravíssimo e o Ibama já soltou alerta a respeito”, afirma.

De fato, o Ibama divulgou nota, já no ano passado, dizendo que burlar o Euro 5 é “ilícito ambiental, tanto pra quem executa a instalação quanto para o proprietário do veículo, passível de multa que pode chegar a R$ 50 milhões”.

Em entrevista à Carga Pesada, o coordenador de Controle de Resíduos e Emissões do Ibama, Paulo Macedo, diz que o uso do chip infringe a lei federal 8.723. “Estamos cientes do problema e já estamos fazendo um trabalho para enfrentá-lo, que no momento está na fase de inteligência”, referindo-se à fiscalização.

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‘chip paraguaio’ usado para burlar o Arla 32

Gilberto Leal também chama a atenção para possíveis prejuízos ao caminhão. “Examinei um caso em que, com o chip, o hodômetro deixou de registrar a quilometragem correta que o carro roda. Com isso, você atrapalha a manutenção e pode fazer bobagem”, declara. Ele também não descarta que possam ocorrer danos irreversíveis ao catalisador, que custa cerca de 30% do valor do motor. E completa: “Nenhuma montadora irá reconhecer a garantia de quem instalar o chip”.

O físico também chama a atenção para outro tipo de fraude que vem sendo observada no transporte de carga: substituir o Arla 32 por ureia agrícola ou outra substância. “O pessoal pega água normal e mistura com ureia agrícola. Quimicamente, é uma desgraça total. Já vi gente perdendo catalisador com apenas cinco mil quilômetros rodados devido a essa fraude”, alega. A água usada no Arla 32 é desmineralizada. Com água normal, o catalisador “começa a gerar reações secundárias sobre as quais não se tem controle nenhum”.

Arla começa a ser vendido a granel

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Pasa, da Rede Túlio: bastou pedir licença nos órgãos ambientais para instalar os tanques

Uma solução que desincentivaria as fraudes ao Euro 5 seria o barateamento do Arla 32. Mas para isso seria preciso vender a granel. Os postos o vendem em bombonas de 20 litros. A rede de postos Túlio, do Paraná, foi a primeira do País a oferecer Arla 32 a granel. Começou há dez meses. Investiu R$ 600 mil na estrutura necessária à mudança, em seus cinco postos. O diretor Giancarlo Pasa conheceu o modelo nos Estados Unidos. “Fui aos órgãos ambientais e tirei licença de instalação dos tanques”, afirma.

De acordo com ele, ainda não há legislação específica para a venda do Arla a granel. “Pelo que sei, o modelo que nós trouxemos dos Estados Unidos é o que deve ser adotado. Está em estudos na ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).”

Pasa explica que os tanques para venda a granel têm de ser de inox e as bombas submersas, de inox ou polietileno. “Sai caro. Instalamos um tanque de 15 mil litros com capacidade para cinco pontos de abastecimento, mas só estamos usando um porque a demanda é pequena.”

Nos postos Túlio, o Arla 32 a granel custa R$ 1,99 o litro, mais ou menos o preço que os outros cobram pela venda em bombonas. “Eles vendem quase a preço de custo para garantir que o cliente abasteça com o diesel”, afirma. Segundo Giancarlo Casa, será difícil, para sua rede, cobrar menos.

Diretor adjunto de Rodovias da federação que representa os postos brasileiros, Fecombustíveis, Pasa diz que outros postos já começam a oferecer o Arla a granel, inclusive no Norte e Nordeste. “A Ipiranga vai colocar em caráter experimental em 10 postos no Paraná. Arxo (fabricante de tanques) me disse que já vendeu 100 tanques”, conta.

De acordo com o empresário, há muita adulteração do aditivo e falta de fiscalização deste mercado. “Enquanto não houver a regulamentação fica complicado falar em tendência de preço.”

A Transportadora Falcão, com sede em Londrina, arrumou uma forma de comprar Arla mais barato. Encontrou um fornecedor que cobra R$ 2,60 o litro (o normal é R$ 3). E, para que não falte Arla na viagem, os caminhões foram dotados com tanques complementares de 250 litros. “Assim o caminhão roda de 8 mil a 9 mil quilômetros sem precisar colocar mais Arla”, explica o gerente de frota Luiz Marson.

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