Duplicação da BR-381-Norte caminha como lesma

1

Mas todo universo de usuários da via acha que vale comemorar a liberação de minguados três quilômetros

Luciano Alves Pereira

Com gosto de surpresa boa, os jornais de BH anunciaram que a problemática segunda pista da BR-381-Norte seria liberada em um sábado (16) de agosto. Corremos pra lá. De fato o foi. Fica no km 396, próximo ao trevo de Itabira. No entanto, não passaram de curtíssimos três quilômetros do Lote 7, tocado pelo consórcio de empreiteiras Brasil/Mota/Engetur. Por coincidência, a liberação aconteceu pouco depois da data em que se reverenciam os 30 anos do falecimento de Carlos Drummond de Andrade, o genial poeta itabirano.

Aí o leitor do TRC perguntará: o que tem a ver uma coisa com a outra? Drummond mostrou possuir o dom da adivinhação. Décadas antes do interminável nó cego da ampliação/duplicação da 381-Norte, ele falava com desencanto de um enorme obstáculo na sua via: “Tinha uma pedra no meio do caminho/No meio do caminho tinha uma pedra”. E ainda tem.

Até os andarilhos do trecho sempre souberam da urgência da obra. Em algum dia de 2009, um certo senhor Luiz Antônio Pigot declarou aos quatro ventos que a “a BR-381 deveria estar duplicada há mais de dez anos”.

− Cumprimentos por inventar a pólvora sem fazer barulho.

Logo ele que era não menos que o diretor-geral do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). A necessidade já havia sido detectada na década de 1970 pelo hoje extinto DNER, antecessor do DNIT. Até o projeto foi elaborado, prevendo pista simples em outro traçado. Nisso veio o primeiro choque de petróleo e os planos foram engavetados por falta de verba.

TRILHA DE BURROS

A BR-381-Norte, batizada pelo apresentador local de TV Mauro Tramonte como ‘horrordovia da morte’, leva o apelido no trecho entre BH e João Monlevade (MG), numa distância de 104 quilômetros e cerca de 200 curvas de todo tipo. Foi asfaltada há 60 anos como BR-31, sigla resgatada por João Perboyre, que viu sua construção e hoje toca o Restaurante São Cristóvão, no km 404. Conta ainda com a parceria do filho e da esposa. Ele lembra que o DNER de então tinha um apelido para a via: Paralelo 20. Teria de cortar o país transversalmente bem ao meio, de Corumbá (MS) a Vitória (ES). Em 1974 pegou a sigla BR-262/381. Sua pista tão ruim para o tráfego de hoje, aproveitou a rota das tropas de burros, puxando mercadoria entre o leste do estado e a capital.

Não bastassem as curvas, o perfil da 381 parece um serrote de dentes agudos. Partindo da ponte do rio das Velhas, aos 700 metros de altitude, atinge 1.100 m em 20 quilômetros de dobramentos, no trevo de Caeté (km 429), para retornar aos 750 m no trevo de Itabira (km 398), sempre de forma denteada. De tão crítico o segmento, exibe as mais altas estatísticas de acidentes de todo o percurso.

Com todo atraso e nenhuma prioridade, afinal editais foram lançados para a duplicação da maior parte dos 303 quilômetros. Não só os que separam a capital a João Monlevade, mas alcançam Governador Valadares (MG), no eixo da Rio-Bahia (BR-116). Dita extensão foi dividida em oito lotes e após apuradas as empreiteiras ganhadoras, as obras começaram em 2014. Logo surgiram problemas. Hoje, somente quatro lotes evoluíram. Um deles pega do trevo de Caeté (MG-435) à ponte do rio Una com 37,5 quilômetros. Seu cronograma de obra está em 50%, por isso lhe foi possível liberar o trânsito sobre o trechinho de três quilômetros. Qual o significado de uma migalha dessas que leva a imprensa a repercuti-la? Mal comparando, se poderia dizer que parece com um paciente em coma, intubado e após extenso período ‘estável’, consegue abrir um olho. Para a família, amigos, credores e até o cachorro de estimação é um sinal de esperança.

Os injustiçados usuários da 381-Norte estão conseguindo ver algum sinal da duplicação, após 14 anos de pirracentos governos petistas. O referido e esmirrado ‘piscar de vida’ vem com novidades. A Empresa Construtora Brasil negociou com o DNIT e está executando a pista de sete metros em concreto. A empreiteira dispõe de um pavimentadora de bitola larga, capaz de incrementar produtividade ao serviço.

MELINDROSO

O pavimento rígido (de concreto) – asfalto é o flexível − tem largo emprego mundo afora. No Brasil, nem tanto. O da 381 recebe placas de 25 cm de espessura e não contam com o reforço da ferragem, exceto nos acostamentos. Então surge a pergunta inevitável?  Pela 381 passa tráfego pesado nas 24 horas do dia, o concreto não estrutural aguentará por quanto tempo? Conforme os ensinamentos do professor Benjamim Fraenkel, ex-livre-docente de Estradas da UFRJ, a durabilidade do pavimento rígido depende das boas especificações e qualidade de sua sub-base. Se tal não ocorrer, a estrutura superior fica em falso, se rompe e passa a ‘bombear’, provocando “a fuga de finos ou de areia que estejam servindo de apoio para a placa. Ela fica descalçada e começa a oscilar sob a ação das cargas intermitentes do tráfego e as condições de passagem tornam-se péssimas”, ensina.

Por sua vez, José Natan, líder sindical dos caminhoneiros em Minas, não gostou do concreto. Ele acompanha o que acontece no Rodoanel Mário Covas, de São Paulo e notou que as placas rompidas se transformam em facas destruidoras de pneus.  Já os primeiros passantes sobre o novíssimo pavimento de concreto se queixam de perda de conforto no rodar. A causa está nas juntas transversais a cada poucos metros. “Sua intenção é controlar as trincas provenientes da contração volumétrica do concreto”, escreve Fraenke. A variação de aspereza da pista torna o ‘cavalgar’ sujeito a uma sequência de soca-socas perceptíveis pelos traseiros de quem ‘está na sela’ e fora dela.

Finalmente vem o tratamento superficial. O piso de concreto dispõe de ranhuras transversais, as quais provocam mais ruído. No entanto, funcionam como importante dispositivo anti-aquaplanagem. Esta, uma das maiores e conhecidas ameaças da 381. Seu sobe e desce provocam gotejamento de óleos lubrificantes mais concentrado. Vêm as primeiras chuvas da temporada e os escorregões vão de freqüentes a trágicos.  Há um ano, caiu um chuvisco na região e ocorreram absurdos 15 acidentes simultâneos. Foi na madrugada de 24 de agosto de 2016.

 

Compartilhar

1 Comentário

  1. Enquanto no governo impera a letargia nessa obra, as pessoas vão morrendo dia a dia. São centenas de acidentes e se acaso cair uma chuvinha por minima que seja é melhor não transitar até que o piso fique seco, senão é acidente na certa!

Deixe um comentário