06/09/2011

Gerente da Scania defende cavalos 6×4

O gerente de Engenharia de Vendas da Scania, Celso Mendonça, diz que é comum os frotistas reclamarem que os cavalos 6×4 gastam mais diesel que os 6×2. Mas ele acha que não há razão para queixa. “Testamos um caminhão nosso com um cliente do Paraná. Fazendo metade da viagem com o veículo carregado e metade vazio, o consumo foi do 6×4 foi 3% maior. Mas, sempre carregado, o 6×4 se revelou mais econômico que o 6×2 em alguns momentos.”

Mendonça assegura, também, que o 6×4 não pesa uma tonelada a mais. “A diferença não ultrapassa 400 quilos”, informa.

Sobre a possibilidade de os transportadores abandonarem as composições de duas carretas, ele indaga: “Será que vai ter motorista no mercado para atender à demanda?”





06/09/2011

Empresa de Maringá cria bitrem-vanderleia

Guilherme Novakowski e a criação da Germani: falta o teste de performance

Guilherme Novakowski e a criação da Germani: falta o teste de performance

A Molas Germani, de Maringá (PR), concluiu no início de agosto seu primeiro bitrem-vanderleia. Trata-se de uma Combinação de Veículos de Carga (CVC) formada por um cavalo de três eixos (6×2) e duas carretas com dois eixos distanciados, num comprimento total de 19,8 metros. Com isso, teoricamente, o veículo pode ter um peso bruto total combinado (PBTC) de 63 toneladas, seis toneladas a mais que o bitrem convencional. Mas, para rodar, precisa de Autorização Especial de Trânsito (AET).

“Nossa expectativa é grande. Não conheço ninguém que tenha fabricado uma composição destas”, afirma Guilherme Novakowski, diretor comercial da Germani. Segundo ele, um cavalo 4×2 também pode tracionar o bitrem-vanderleia. Neste caso, o PBTC chega a 56 toneladas e não seria preciso AET.

O diretor ressalta, no entanto, que ambas as configurações precisam de testes de performance. Sua preocupação é com o arraste, sempre maior nos eixos distanciados. “Acredito que não será maior que o da vanderleia”, afirma.

As carretas têm eixos convencionais. “Por serem apenas dois eixos, acho que não há necessidade de eixo direcional. Mas ainda estamos em fase de testes. Se for o caso, o projeto pode ser alterado para direcional”, explica.

A estimativa de custo para a transformação de um bitrem com eixos em tandem para eixos distanciados é de R$ 15 mil.

Comentando a iniciativa da Molas Germani, o engenheiro mecânico Rubem Melo, da Transtech (especializada em inspeção veicular), de Curitiba, afirma que o bitrem-vanderleia deve ser encarado com cautela. Ele já viu configurações do tipo pelas estradas, mas diz que elas não estão previstas nas portarias do Denatran.

“Eu, particularmente, não gosto dos eixos distanciados porque têm um desgaste maior de pneus. Mas é preciso testar esse modelo. O correto é que o fabricante peça ao Contran sua autorização”, aconselha.





06/09/2011

Em SP, nada de bitrenzão

Toda CVC com PBTC superior a 57 toneladas e comprimento inferior a 25 metros está proibida nas rodovias estaduais paulistas desde março de 2006. A engenheira Vânia Torquato Sobrado, do DER de São Paulo, explica que a proibição tem como base um estudo encomendado à Escola de Engenharia de São Carlos (USP).

O estudo concluiu que as pontes e viadutos com capacidade portante igual ou inferior a 45 toneladas são muito prejudicadas por essas combinações curtas. “Os órgãos executivos rodoviários devem conhecer sua malha viária, capacidade das obras de arte, suas patologias, tipos de pavimento, geometria da via, além de outros, para autorizar o tráfego das mais variadas CVCs homologadas”, aconselha.
Veja reportagem especial sobre os bitrenzões no link Edição Atual deste site.





06/09/2011

Para a Sirne, o melhor é 8×2

Cavalo 6x2 recebe mais um eixo: a preferência da Sirne

Cavalo 6x2 recebe mais um eixo: a preferência da Sirne

Levando soja de Mato Grosso para Santos e Guarujá (SP), a Transportes Sirne, com sede em Maringá (PR), nem pensou no bitrenzão de nove eixos, proibido nas rodovias estaduais paulistas.

Com a exigência de cavalo 6×4 para bitrem de sete eixos, a empresa resolveu experimentar outra configuração. Em janeiro, comprou um Volvo FH 440 I-Shif (três eixos), 6×2, e mandou adicionar na ATDL um eixo direcional, transformando-o em 8×2. Pôs para rodar com uma carreta de três eixos.

Para comparar e tirar a prova dos nove, um cavalo 6×4, da mesma marca e modelo, recebeu um bitrem de sete eixos e também foi pra estrada. O proprietário da Sirne, Ione Sironi, conta que a experiência do 8×2 foi tão boa que a empresa já comprou outro FH 440 6×2 e está adicionando o quarto eixo.

Ele constatou que a carga líquida de um bitrem de sete eixos com cavalo 6×4 (PBCT de 57 toneladas) não passa de 37 toneladas. Já na combinação 8×2, o PBTC é de 54,5 toneladas e a carga líquida é de 36,8 toneladas. Ou seja, empate.

Só que o caminhão 8×2 teve grande vantagem no consumo de diesel: menos 4,2% que um bitrem 6×2, o dobro disso em relação ao 6×4. “Ainda não conseguimos calcular o gasto com pneus, precisamos de mais tempo. Acho que o desgaste será levemente superior, entre 1% e 1,5%, mas ainda vai compensar”, diz Sironi.

O capital investido na aquisição de cavalo e implementos também traz vantagens para a configuração 8×2 em relação ao bitrem com cavalo 6×4. O Volvo 6×2 custou R$ 350 mil; já o 6×4, R$ 395 mil – diferença de R$ 45 mil. A inclusão de um eixo direcional custou cerca de R$ 35 mil. Mas a carreta de 13,5 metros para o 8×2 custa R$ 21 mil menos que o conjunto do bitrem (e R$ 4 mil a mais que a carreta normal de 12,5 metros).

No total, a configuração com cavalo 8×2 mede cerca de 17 metros, contra 19,8 metros do bitrem. “No nosso processo de renovação da frota, vamos continuar optando pelo novo modelo”, diz o transportador.

Sironi conta que já teve rodotrem de nove eixos, mas passou adiante: não pode rodar em São Paulo e causa um desgaste muito grande ao cavalo devido ao PBTC de 74 toneladas.

Constellation 8×2: A MAN Latin America anunciou a comercialização de caminhões VW Constellation 24.250 8×2 em caráter promocional entre os meses de setembro e dezembro. O caminhão é uma adaptação do modelo 6×2 e é produzido em parceria com o centro de modificações BMB Mode Center, localizado ao lado da fábrica da MAN Latin America em Resende (RJ).





06/09/2011

“Essa configuração destrói pontes”

Cláudio Adamuccio, presidente do maior grupo transportador graneleiro do País, o G10 de Maringá (PR), vê muito perigo no uso de bitrens de sete eixos transformados em bitrenzões de nove eixos, mas reconhece que “existe uma febre” levando transportadores nessa direção no Brasil. “Cada cidade tem suas linhas de montagem de bitrens velhos que se tornam nove eixos”, diz. “É uma configuração que destrói pontes e viadutos e é fácil de tombar, porque é curta e a carga fica muito alta.”

O G10 vai usar seus cavalos 6×2 para puxar carretas de três eixos distanciados, as vanderleias, cujo PBTC de 53 toneladas chega muito próximo ao do bitrem (57).

Os cavalos serão os Scania P340, que custam cerca de R$ 30 mil menos que os cavalos 6×2 hoje usados para tracionar bitrens.





06/09/2011

Fabricantes de implementos acham que mudança é ilegal

Fabricantes de Implementos

A Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir) vê com preocupação a “febre” de transformações de bitrens de sete eixos em bitrenzões de nove eixos, devido aos riscos para a segurança.

Historiando a evolução da legislação, o diretor executivo da Anfir, Mário Rinaldi, lembra que antes da Resolução 211 do Contran, publicada em 2006, era permitido fabricar bitrenzões de nove eixos com 19,8 metros e 74 toneladas de PBTC. Aquela resolução passou a exigir comprimento mínimo de 25 metros e máximo de 30 metros.

No entanto, o art. 7º dizia que, “excepcionalmente”, o órgão de trânsito responsável por determinada via poderia conceder AET aos bitrenzões de 19,8 metros registrados até aquela data. Por isso as transportadoras acham, agora, que estão dentro da lei ao mandar transformar os sete eixos em nove eixos, com 19,8 metros.

Rinaldi discorda. Para ele, está claro que qualquer transformação só poderia ser feita até 2006.

O diretor ressalta que os bitrens de sete eixos foram fabricados para um PBTC de 57 toneladas “e não há oficina no mundo capaz de adaptá-los com segurança para 74 toneladas”. “Estão colocando até eixo usado. E mantêm o mesmo reservatório de ar de semirreboque de dois eixos. Quando acontecer alguma coisa feia, vai ficar ruim para o fabricante e ninguém vai perguntar quem foi que fez a gambiarra.”

O diretor comercial da Noma do Brasil, Kimio Mori, também critica os bitrens que viram bitrenzões. “Inspecionamos alguns desses implementos e verificamos que não respeitam os critérios técnicos necessários.” Ele diz que as oficinas em geral não alteram o sistema de freio.

Segundo Mori, a Noma, junto com a Anfir, levou essa preocupação para o Denatran. “A cada dia cresce o número de bitrenzões transformados e ninguém está fiscalizando as oficinas”, destaca.

A posição da Noma é pela proibição. “Mas se não for esta a disposição do Denatran, queremos que as implementadoras possam voltar a fabricá-los, porque nós temos condições de fazê-lo da forma correta”, ressalta.

O diretor executivo da Randon, Norberto Fabris, também lamenta o atual cenário. “Tínhamos uma grande solução que era o 6×2 e o governo alterou a regra, causando uma drástica mudança no mercado.” Para ele, os frotistas estão se voltando para as carretas convencionais de três eixos. “Isso aumenta o Custo Brasil porque o transporte perde em produtividade”, salienta.





06/09/2011

Leva mais carga. Mas leva mais frete?

O certificado do equipamento modificado (da direita) recebe um número do CSV

O certificado do equipamento modificado (da direita) recebe um número do CSV

A ATDL Implementos Rodoviários, de Maringá (PR), está com o pátio lotado de velhos bitrens de sete eixos para serem transformados em bitrenzões. O custo é de R$ 75 mil para as duas carretas e inclui uma reforma completa.

Para ser autorizado a rodar depois de pronto, o bitrenzão passa pelo Inmetro, que concede o Certificado de Segurança Veicular – CSV (veja acima). Sem ele, o proprietário não consegue o novo registro no Detran, nem tirar AET no DNIT.

De janeiro a julho, a ATDL transformou mais de 30 bitrens em bitrenzões. Todos conseguiram o CSV, sinal de um trabalho benfeito. Acontece que um funcionário do DNIT em Brasília disse à Carga Pesada que a Polícia Rodoviária tem apreendido muitos bitrenzões curtos por falta de AET pelo País. Dá para acreditar que sejam bitrenzões transformados e seus proprietários não tentaram tirar AET porque estão com a documentação irregular – ou seja, o Inmetro não deu o CSV aos veículos.

O gerente da ATDL, Sidnei Shiraishi, diz que o trabalho realizado em sua oficina consiste em inserir o novo eixo entre os dois já existentes, trocar os reservatórios do sistema de frenagem e fazer uma reforma geral. Ele diz que, com tudo isso, as composições não oferecem risco ao trânsito.

A ATDL está faturando, mas seu gerente não perde o senso crítico. Para ele, os frotistas estão “cavando a própria cova” ao mandar transformar as carretas. “Carregam cada vez mais peso e o frete não melhora”, conclui.

Sua opinião é compartilhada por um cliente, Roberto Gambine, da Gambine Transportes. Com uma frota de 34 veículos, ele já transformou seis bitrens de sete eixos em bitrenzões e vai fazer o mesmo com mais quatro. Mas gostaria que esta configuração fosse proibida.

Para Gambine, “o frete sempre se baliza pelo veículo que leva mais carga”. Quando o bitrem foi introduzido no Brasil, ele se viu obrigado a abandonar as carretas convencionais de três eixos. “A gente fica sem opção e tem de correr atrás.”

Gambine também reclama que o 6×4 gasta mais combustível, informação negada pelos fabricantes . Para tracionar os bitrenzões, ele está comprando cavalos Scania G420 6×4.

Questionado sobre o bitrenzão de 25 metros, ele aponta duas desvantagens: só pode rodar de dia e os tombadores dos terminais de grãos não comportam os 25 metros.

A Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso (ATC) pretende pedir ao Denatran que proíba as transformações. O diretor executivo Miguel Mendes acredita que elas ofereçam risco. “Tem muita empresa de fundo de quintal fazendo a transformação. Preocupo-me que os eixos se soltem e causem acidentes muito graves”, afirma.

Além disso, Mendes faz coro com Gambine e Shiraishi: o bitrenzão é ruim para o frete de grãos, porque os embarcadores se baseiam no implemento com maior PBTC.

O bitrem de sete eixos, acrescenta, fica inviável diante do custo e do peso do 6×4 – cerca de uma tonelada a mais que um cavalo 6×2, em prejuízo da carga. Também os bitrenzões de 25 metros não são uma solução. “Os terminais não estão adaptados para esse equipamento.”

Para ele, o ideal para o transporte de grãos em Mato Grosso é voltar às carretas de três eixos, que têm PBTC de 48,5 toneladas.





06/09/2011

O ‘milagre’ da transformação

Transportadores de grãos estão mandando instalar mais dois eixos em bitrens fabricados antes de 2006, transformando-os em perigosos bitrenzões de nove eixos curtos para 74 toneladas. É um “jeitinho” para enfrentar a cara exigência de cavalos 6×4 para puxar bitrens, que está em vigor desde janeiro deste ano. Mas o tiro pode sair pela culatra, tanto pelo risco de acidentes como pela suposta economia, pois essa prática pode derrubar o frete

Nelson Bortolin

A intenção era poupar o pavimento e trazer mais segurança ao trânsito. Mas os efeitos práticos da Resolução 326 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), baixada dia 17 de julho de 2009, têm sido bem diferentes.

Com a resolução, desde janeiro deste ano, cavalo novo, para puxar bitrem de sete eixos, tem que ter tração 6×4 – o chamado “traçado”. Assim, o Contran quer, aos poucos, ir substituindo a imensa frota atual de cavalos 6×2 usada nos bitrens. Esses cavalos são acusados, principalmente, de sobrecarregar o asfalto, abrindo aquelas “valas” muito comuns de serem vistas nas subidas, mesmo em pavimento de qualidade.

Só que um cavalo 6×4 pode custar R$ 45 mil ou até mais que um 6×2. Para compensar o gasto extra, muitos transportadores de grãos estão mandando reformar carretas de bitrens fabricadas antes de 2006 para colocar mais um eixo em cada uma, transformando-as em bitrenzões de nove eixos com os mesmos 19,8 metros de comprimento de um bitrem comum.

Dessa forma, com um eixo a mais em cada carreta, o Peso Bruto Total Combinado (PBTC) passa para 74 toneladas, em vez das 57 toneladas do bitrem convencional. Um ganho de 30%! Ou seja: peso de bitrenzão ou rodotrem de 25 metros, só que concentrado nos 19,8 metros de um bitrem.

A artimanha tem outra vantagem: com uma única Autorização Especial de Trânsito (AET) por ano, esses bitrenzões com comprimento de bitrem podem rodar 24 horas todo dia (exceto nas estradas estaduais de São Paulo, onde o tráfego de qualquer bitrenzão é expressamente proibido). Já as composições de 25 metros só podem rodar de dia, fato que leva os transportadores de grãos a se desinteressarem por elas.

Por que só estão sendo reformadas as carretas de bitrens fabricadas antes de 2006? Porque a Resolução 211/2006 do Contran, que alterou o comprimento mínimo das composições de nove eixos (74 toneladas) de 19,8 metros para 25 metros, diz que “poderão circular, até o sucateamento, as Combinações de Veículos de Carga (CVCs) curtas registradas antes de fevereiro de 2006”.

Então é como se aquela carreta nova, de três eixos, que será usada para formar um bitrenzão, já nascesse velha e portanto dentro da lei, porque sua origem foi uma carreta de dois eixos, própria para bitrem, fabricada antes de 2006.

Em resumo: em vez de maior segurança no trânsito e benefícios ao pavimento, o que poderemos ter nas estradas no futuro é um sem-número de bitrens velhos transformados em perigosos bitrenzões curtos em oficinas independentes.

O fato é que, como dizem várias fontes ouvidas pela Carga Pesada, qualquer oficina está instalando eixos a mais nas carretas de bitrens, sem nenhuma garantia de que o “novo” implemento vai rodar com segurança.

Não se pode saber quantos bitrenzões de nove eixos e 19,8 metros estão chegando às rodovias, pois os órgãos de trânsito não têm controle sobre as composições completas. Eles dão registros separados para cada carreta.

No entanto, é possível dizer que o bitrem de sete eixos está perdendo a preferência dos transportadores. Na Randon, esses implementos representavam 60% das vendas de tanques até o ano passado; caíram para 22%. No segmento de grãos, o velho bitrem significava 57% das vendas; agora não passa de 11%. Na Guerra, 70% dos bitrens convencionais que eram vendidos antes, foram substituídos por implementos como o bitrenzão e a vanderleia, segundo o diretor comercial Luiz Mesquita.

A Carga Pesada procurou o Denatran para falar sobre o fenômeno da transformação de bitrens em bitrenzões. A informação é de que estão cientes do que anda acontecendo, mas só vão se pronunciar depois da conclusão de um estudo que está sendo realizado por uma câmara técnica.

Um eixo a mais em cada carreta: está “recriada” uma composição abolida pela legislação