As previsões dos transportadores de cargas

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Scania - Square - 25-04-18

Transportadores de grãos acreditam que as coisas vão melhorar, mas os de outros segmentos não estão tão otimistas

Nelson Bortolin

Em 20 de novembro, o Boletim Focus, do Banco Central, previa que o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, depois de uma queda estimada em 3,15% em 2015, vai continuar encolhendo em 2016, só que o prejuízo será menor – previsão de 2,01%. Ou seja, a crise econômica em que o País se meteu ainda vai perdurar por muitos meses, na visão do próprio governo.

Isso é sinal de que o cenário para o transporte rodoviário de carga também será de mais um ano de muita dificuldade. Mas há quem esteja otimista, pelo menos o pessoal do segmento de grãos.

Os empresários que atuam nesta áreaacham que a oferta de caminhões na safra 2015/16 será menor que na anterior. Razão principal: as vendas de caminhões novos diminuíram quase 50% em 2015. Além disso, muitas empresas faliram, muitos veículos foram apreendidos pelos bancos devido à falta de pagamento e muita gente abandonou a atividade do transporte rodoviário.

Já a necessidade de transporte será maior. Em novembro passado, a Conab previa que o Brasil vai colher 102,8 milhões de toneladas só de soja – 6,8% a mais que na safra anterior.

Com mais grãos no campo e menos caminhões nas estradas, os empresários calculam que o frete só pode melhorar. “Já estamos com falta de frota. O frete está melhor hoje (25 de novembro)”, contou o empresário Dirceu Capeleto, da Transportadora Bergamaschi, de Rondonópolis (MT).

Essa informação é confirmada pelo levantamento periódico do Instituto Matogrossense de Economia Agropecuária (IMEA). De 8 de outubro para 19 de novembro, o frete de Campo Verde para Paranaguá havia passado de R$ 205,50 para R$ 223,75 a tonelada. De Sorriso a Santos, tinha subido de R$ 291,75 para R$ 315. E de Rondonópolis a Maringá, de R$ 133 a R$ 145.

“Não houve reposição da frota. Tem muito bitrenzinho parado. Tem 6×2 que saiu para outro tipo de transporte. Milhares. Os rodotrens de 25 metros não descarregam em muitos lugares. O bitrenzão transformado não roda em São Paulo”, explica Capeleto.

Para ele, a relação de poder entre embarcadores e transportadores se inverteu. “Nos últimos anos, o embarcador perguntava: ‘O que você tem para me oferecer além do frete?’ Agora nós é que perguntamos o que o embarcador tem para nos oferecer além da carga.”

Capeleto lembra que a produção de uma safra muito grande sempre exige o transporte de grandes volumes de outros produtos, necessários para a obtenção desse resultado no campo. “São milhões de toneladas de insumos, defensivos e combustíveis para gerar essa produção maior”, ressalta.

Apesar dessas razões para otimismo, o empresário diz que a safra “não será uma maravilha” para o transporte. “O setor está descapitalizado, endividado, desmotivado, e foi estrangulado pelos embarcadores. Mas a situação vai ficar menos ruim. Estamos saindo da linha do prejuízo”, declara. A Bergamaschi, na verdade, vem procurando diversificar sua atividade. Os grãos chegaram a representar 60% das cargas da empresa; hoje, são 40%. “Continuo nessa linha. O transporte graneleiro é difícil demais.”

O diretor executivo da Associação dos Transportadores de Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes, concorda com o diagnóstico de Capeleto. “Muitos caminhoneiros autônomos, pequenas, médias e grandes empresas deixaram o transporte de cargas. A crise já vem do segundo semestre de 2014. Por isso, para esta safra, acreditamos num melhor equilíbrio entre oferta e procura, e os fretes vão subir”, afirma.

Ele contou que os embarcadores estavam procurando acertar preços para a safra no final de novembro, mas poucos transportadores estavam fechando negócio. “Há uma grande expectativa de reação do frete”, justifica.

Outro que acredita que 2016 será um ano melhor é Cláudio Adamuccio, presidente do G10, de Maringá, maior grupo graneleiro do País. Segundo ele, nos últimos meses de 2015, a situação já melhorou, devido à disparada do dólar e à vantagem que o câmbio trouxe para agronegócio. “O segundo semestre de 2015 está melhor que 2014. E 2016 será melhor ainda”, afirma.

Só encontramos uma voz discordante nesse meio: a do superintendente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de Maringá (Setcamar) e vice-presidente extraordinário para o Agronegócio da NTC&Logística, Geasi Oliveira de Souza.

Para ele, haverá caminhão sobrando para o transporte da safra. “Os veículos das empresas que fecharam foram absorvidos pelo mercado”, afirma. Na opinião de Geasi, os caminhoneiros que não conseguiram arcar com os financiamentos foram trabalhar de empregados para empresas de transporte de grãos que adquiriram seus caminhões. E a queda nas vendas de veículos novos em 2015 terá pouco impacto, pois o mercado se manteve aquecido por muitos anos seguidos. “Além disso, as despesas com os insumos que compõem o frete estão subindo dia após dia e o frete não acompanha.”

Geasi diz que a safra será parecida com a de 2014/15. “Nos primeiros 45 dias, vai ser aquela loucura, todo o mundo precisando de caminhão, e o frete vai reagir. Depois volta a ficar ruim pelo resto do ano.”

Maioria só acredita em melhoras em 2017

O otimismo da maioria dos transportadores de grãos não se estende a outros segmentos. Pesquisa da Confederação Nacional de Transportes (CNT) divulgada em novembro mostra que 50,8% dos transportadores entrevistados esperam perceber a retomada do crescimento econômico somente em 2017, 18,9% em 2018, e 13% a partir de 2019.

Geraldo Vianna e a oportunidade perdida: “Fabricaram caminhões como pão quente e não fizemos a renovação de frota, que continua à espera”

O ex-presidente da NTC&Logística e atual conselheiro da entidade, Geraldo Vianna, acredita em melhorias somente para meados de 2017. Até lá, segundo ele, as coisas ainda vão piorar. Segundo ele, o transporte rodoviário de carga está “fortemente endividado” e continua com muito mais caminhões do que o necessário. “Não há como o transporte da safra de grãos salvar todo o TRC.”

A crise tem um impacto muito grande no transporte devido ao que Vianna chama de “bolha rodoviária”. Para segurar a economia brasileira após a turbulência internacional de 2008, o governo incentivou a indústria automobilística. Os juros do BNDES para a compra de caminhões chegaram a ficar negativos. “Nós alertávamos que ia haver uma inundação de caminhões e defendíamos um programa de incentivo à compra de caminhões novos dentro de uma política de renovação da frota e não de ampliação”, alega.

O governo não lhe deu ouvidos. “A indústria estava vendendo caminhão como pão quente. O programa de incentivo não foi feito para atender a necessidade do transporte, mas para atender a indústria automotiva e garantir emprego aos metalúrgicos.”

Mas por que o TRC não viu a luz amarela acender? – questionou a reportagem. “Por causa da euforia. O Brasil estava crescendo muito. Dizia-se que se tornaria a quarta economia do mundo. O discurso era de que precisávamos nos preparar para atender à demanda de um crescimento muito grande”, disse Vianna. “Tinha gente que nem precisava de caminhão, mas comprou para aproveitar a oportunidade. Foi um exagero”, considera.

Vianna diz que sempre foi otimista – e continua sendo. “Sou otimista em relação ao futuro de longo prazo, mas, em relação ao período de até dois anos, temos de ficar com os dois pés atrás”, declara. Ele deixa claro que se trata de uma visão pessoal e não da entidade que representa.

O presidente eleito do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo (Setcesp) e diretor de Desenvolvimento e Novos Negócios do Grupo Braspress, Tayguara Helou, concorda com Geraldo Vianna: início de recuperação, só em 2017.

Helou ressalta que, apesar de uma retração menor do PIB em 2016, a situação das empresas do TRC estará muito difícil. “Uma coisa é encarar uma retração de mais de 3% (em 2015), com o fôlego ganho nos anos anteriores. Em 2016, teremos menor capacidade, porque estaremos vindo de um ano muito ruim. Mas será o fundo do poço, depois melhora”, justifica.

O cenário político do País, na opinião do empresário, tem travado a economia. Ele diz ter esperança de que, em 2017, a Operação Lava Jato tenha sido concluída, porque “ela impede muita coisa”. Helou acredita que 2015 ficará marcado como o ano da virada do Brasil para um “País de instituições sérias”. “Tivemos um senador preso, um banqueiro preso, o dono de uma das maiores empresas de construção preso”, lembrou, referindo-se ao senador Delcídio Amaral (PT/MS), ao dono do Banco BTG Pactual, André Esteves, e ao presidente da Odebrecht, Marcelo Odebrecht. “A impunidade começa a ser combatida de fato no Brasil.”

Roberto Mira Jr. (esq.): tendência é os pequenos trabalharem para os grandes; Geasi Oliveira de Souza, do Setcamar: transporte de grãos só traz ânimo no início da safra

Já o diretor da Mira Transporte, Roberto Mira Jr., traz uma voz otimista para 2016. “Acredito que o segundo semestre do ano será melhor”, declara. Para ele, 2015 foi o ano do aperto e do acerto. “O mercado onde atuamos teve uma queda na ordem de 25% e nós tivemos uma queda de 12%.” A empresa reduziu custos fixos e variáveis, num processo ainda não concluído.

Independentemente da duração da crise, o empresário, que é vice-presidente eleito do Setcesp e vice-presidente de Assuntos Trabalhistas da NTC&Logística, informa que fazer parcerias com outras empresas para atender todo o território nacional tornou-se uma tendência das transportadoras brasileiras. As parcerias incluem a utilização de uma mesma estrutura administrativa e poderão levar a fusões. “O mercado do transporte rodoviário de carga tende a ficar para grandes empresas nacionais. As pequenas irão trabalhar para as grandes”, afirma. A união de empresas nacionais, de acordo com ele, é necessária para fazer frente à compra de grandes transportadoras por multinacionais, como foi o caso da Atlas pela Femsa e da TNT pela FedEx. Para garantir a cobertura do País, a Mira já encontrou parceiros no Norte e Sul/Sudeste e está em vias de obter um no Nordeste.

Mira Jr. afirma que, em muitas operações, é necessário terceirizar o serviço. Ele conta que a Mira não pretende ampliar a frota, mas irá renovar. “Onde valer a pena, vou botar caminhão com o menor custo possível. Onde não valer, vou terceirizar”, explica.

O presidente mais jovem do Setcesp

Tayguara Helou toma posse como presidente do Setcesp no dia 1º de janeiro. Filho do ex-presidente da entidade Urubatan Helou, ele diz estar muito motivado com a nova função. “Acho que é nos momentos complicados que a gente consegue conquistar grandes bandeiras. Gosto de desafios.”

Tayguara Helou diz ter notado “grande expectativa” dos empresários em relação a sua posse. “Isso é bom porque sei que posso contar com a ajuda de todos.” Ele afirma ser pioneiro em vários aspectos. “Sou o presidente mais novo da história do sindicato (35 anos), o primeiro que vem do ComJovem (setor de jovens empresários do Setcesp) e o primeiro presidente filho de presidente. E também sou o primeiro presidente surfista…”, afirma, rindo. Ele surfa todo final de semana no litoral Norte paulista e costuma viajar ao Havaí. “Estou sempre indo atrás da onda dos sonhos.” Pois que realize os sonhos do transporte, então!

Cresce a procura pelo consórcio

Não são poucos os empresários que estão direcionando seus investimentos em renovação de frota para a modalidade de consórcio, que permite o parcelamento do bem em até 100 meses, sem juros e com o pagamento de uma taxa de administração que pode ser diluída ao longo de todo o contrato.

Aparecido da Mandacari: possibilidade de negociar o caminhão usado como lance para pegar um novo

Esta é a visão de gente como Aparecido Salmo Mandacari, de Rio Verde (GO). “Com as taxas de juros que os bancos estão cobrando, o menos oneroso para a empresa é mesmo o consórcio”, diz ele.

Com 35 anos de experiência no ramo e uma frota de 90 caminhões, uma das vantagens que o proprietário da Transportadora Mandacari destaca é a possibilidade de negociar o caminhão usado dado como lance para pegar um novo. Trata-se de uma solução estimulada pelo Consórcio Scania: ao ser contemplada, a transportadora fica com o veículo novo e repassa o consórcio para continuar sendo pago por um motorista agregado, em troca de um caminhão usado. Assim, o agregado também consegue adquirir um caminhão melhor com crédito barato.

“Nós optamos pelo consórcio há 20 anos, nunca deixamos de ter. Agora, com esta situação da economia, mais do que nunca, nossa intenção é renovar a frota somente com consórcio”, afirma o empresário, que transporta grãos, fertilizantes, óleo, farelo e açúcar.

Outro atrativo são as viagens proporcionadas pelas administradoras e que Aparecido aproveita há mais de cinco anos: “É uma viagem em família com um grupo de viajantes do mesmo ramo. Com isso, num ambiente agradável e de lazer, a gente aproveita para trocar informações sobre negócios”.

Os irmãos Leandro e Rodrigo da Lamonica Logística: negócio atrativo

CRESCENDO NA CRISE – Outro defensor do consórcio como alternativa ao financiamento é Leandro Lamonica, da Lamonica Logística, de Simões Filho (BA).

Na visão dele, o peso da taxa de administração não se compara ao valor dos juros de um financiamento comum, ainda mais quando o pagamento da taxa é distribuído por todo o período de amortização da cota: “Quando você dilui a taxa de administração, o negócio torna-se bastante atrativo”.

Apesar da alardeada crise econômica, Lamonica tem planos de continuar investindo. “Vamos registrar um pequeno crescimento este ano e esperamos que continue assim em 2016.” Um dos principais clientes da empresa está expandindo atividades “e a gente vai no embalo”, acrescenta.

A Lamonica atua no segmento de carga seca em carreta-baú de alumínio e sider. “A crise econômica tirou do mercado as transportadoras que estavam endividadas e mal-estruturadas. Não foi o nosso caso. Nossa estratégia é ocupar o espaço que elas deixaram”, completa.

“Bastam 80 mil caminhões novos por ano”

Em 2016, o mercado de caminhões novos no Brasil deve ficar no máximo do mesmo tamanho de 2015, algo em torno de 75 mil emplacamentos – pouco mais da metade dos 137 mil veículos vendidos em 2014. A previsão é de Cláudio Adamuccio, presidente do Grupo G10, de Maringá. Segundo ele, para a venda de caminhões voltar ao nível de 2014, os juros para financiamento não podem ser maiores que 10% ao ano.

A expectativa do mercado é de que os juros do BNDES serão bem salgados. Acredita-se que a única modalidade que o banco vai liberar é o Finame TJLP, pós-fixado, cujos juros variam durante o contrato conforme a taxa de longo prazo. Hoje, TJLP mais spread bancário resultam numa taxa de cerca de 14,5% ao ano.

De acordo com Adamuccio, uma empresa de transporte rodoviário de cargas, “quando bem gerida”, tem resultado de 8%. Por isso, não pode pagar taxas maiores que 10% ao ano. “Se os juros do Finame chegarem a 18%, como andam dizendo, as vendas de caminhões podem cair ainda mais”, estima.

O ex-presidente da NTC&Logística e atual conselheiro da entidade, Geraldo Vianna, também acha que “as perspectivas de reaquecimento do mercado de caminhões são muito remotas”. Segundo ele, o problema não está nas taxas de financiamento. “Enquanto o Brasil não voltar a crescer, não haverá retomada das vendas de caminhões”, na opinião de Vianna. “Primeiro, porque o transportador está endividado. E quem tem dinheiro e crédito não tem motivos para comprar”, diz, ressaltando que a demanda de carga está menor que a oferta de caminhões.

O representante da NTC&Logística cunhou a expressão “bolha rodoviária” para se referir ao processo de produção e venda “exagerada” de caminhões nos últimos anos. “O governo quis agradar a indústria automotiva e manter os empregos dos metalúrgicos e exagerou nos incentivos”, na opinião dele. “Saímos de 80 mil caminhões por ano para mais de 150 mil, num prazo de apenas cinco anos. Então, não é que as vendas tenham caído em 2015: elas estão apenas voltando ao normal.” De acordo com Vianna, o transporte rodoviário de cargas não precisa de mais de “70 ou 80 mil” caminhões novos por ano no Brasil.

 

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