Tocar no tema da BR-381 Norte (MG) causa embrulho no estomago. É a falada ligação BH com Governador Valadares e acesso a Rio-Bahia (BR116). O assunto tornou-se a mais longa novela de obra rodoviária do País

LUCIANO ALVES PEREIRA – Fotos:: SÉRGIO CALDEIRA

Com a particularidade de ter sido acompanhada por este repórter desde quando a estrada era identificada por BR-31 (até João Monlevade|) na década de 1950. Seu asfaltamento beneficiou a Siderúrgica Belgo-Mineira (hoje ArcelorMittal), instalada às margens do rio Piracicaba. A empresa contava até então apenas com a Estrada de Ferro Central do Brasil, em bitola métrica. Alcançou também a histórica Empresa de Transportes Asa Branca (descontinuada), uma das pioneiras do TRC mineiro, sediada em Nova Lima (RMBH). Era exclusiva no atendimento à Belgo. Várias vezes viajei a Monlevade de carro na década de 1960 e estava na cara que a pavimentação não tocara no traçado da via (nem podia).

Apenas melhorou o piso da trilha por onde passavam tropeiros e suas mulas, em época anteriores. Era puro serrote de picos e vales, imposto pela sucessão de serras, afetando de várias formas o fluxo de veículos por suas mais de 200 curvas e inumeráveis rampas nos 100 quilômetros de BH a Monlevade. Pude ainda constatar o sofrimento dos caminhoneiros de Mercedinhas, principalmente carregadas, pedindo 2ª marcha em cada rampa. Foi no período em que a Revista Veículo (também descontinuada) fazia testes de caminhões no trecho, sempre com o apoio da mencionada Asa Branca.

DEBOCHE − O serrote lá estava, irremovível e o volume do tráfego aumentava. A lentidão, acidentes, etc. ficaram insustentáveis. Nos anos 1970, o governo de Geisel determinou que empresas estatais, localizadas no eixo a via, disponibilizassem recursos para ampliar a capacidade daquela parte da BR-381. Assim foi feito. Usiminas, Acesita e Cenibra custearam a ampliação da estrada e esta passou a comportar quatro faixas de tráfego, em formato de multivias (sem mureta separadora).

Melhorou por certo tempo. O Volume Médio Diário (VMD) crescente, bem como o fluxo para o Nordeste, fizeram da BR-381 a rodovia da morte, também apelidada de ‘horrordovia da morte’. E o governo federal, quieto, ficou imóvel. Soltava verbas para o Rio, do honorável Sérgio Cabral, Estrada do Parque, em Porto Alegre, metrôs no Rio, Salvador, Recife, Fortaleza e até d’além mar.

A 381 saturada continuou matando mineiros e vários outros queridos passantes. Além de prejudicar economicamente todo o Vale do Aço (Ipatinga, Coronel Fabriciano, Timóteo, etc.).

Em 2009, um certo engenheiro Pagot, diretor-geral do DNIT, visitou a calamitosa BR e com jeito de sabichão, proclamou: “Esta estrada deveria estar duplicada há mais de dez anos”. O seu comentário, vinha carregado de ironia. Partia de quem sabia que os governos do PT não iriam investir em Minas por pirraça política à administração local do PSDB. Como cruelmente aconteceu.

Pouco tempo depois, sucessores de Pagot tiveram uma ideia brilhante, numa manhã de ressaca: “Vamos privatizar a 381”. Felizmente alguém do ministério dos Transportes, não tão devoto dos ‘prazeres do copo’, alertou quanto ao desatino da ideia.

OCUPAÇÕES − Por que? Porque trata-se de uma obra extremamente cara, requerendo túneis e longos viadutos. E não apenas isso. Após décadas de acomodação dos estáveis procuradores do antigo DNER, mais de 8 mil famílias ocuparam a faixa de domínio da estrada, sem qualquer objeção. A coisa virou um imbróglio.

Começa no final do Anel Rodoviário de BH, em direção a Valadares, estendendo-se às proximidades do trevo de Caeté – mais de 30 quilômetros.

Para não parecer alarmismo, é bom destacar que a concorrência – sim, acabou vindo, em socorro ao candidato petista, vitorioso, Fernando Pimentel, ao governo do Estado –, ainda na administração de Dilma Rousseff, previa à empreiteira ganhadora o reassentamento dos ocupantes. Como esperado pelos participantes, o referido Lote 8A/B ficou sem interessados.

Por iniciativa do atual governo, insiste-se na problemática privatização. A empresa que vencer a licitação, marcada para o ano que vem, deverá reassentar os moradores irregulares ao custo estimado de R$ 600 milhões, conforme valor publicado na imprensa local.

Tais complicações, é claro, vão para o cálculo da tarifa, já formatada, nos valores para efeito de licitação de R$ 8,54 (pista simples) e R$ 11,10 (pista dupla). Taí a flexibilização apresentada pelo ministério dos Transportes. Tudo para atrair participantes à concorrência. Outra novidade: a extensão de uma perna de BR-262 até Viana/ES (confluência com a BR-101). Previstos cinco pedágios até Valadares. Três até Monlevade (em pouco mais de 100 quilômetros!). Na 262, outros cinco pontos de cobrança.

MEDITAÇAO − A reação ao pedagiamento surge de várias fontes. No entanto, predomina a moderação. A voz geral é que sem concessão, a duplicação não sai. O prefeito de Ipatinga, Nardyello Rocha, é um dos que sugerem ‘meditação’. Em encontro com parlamentares do Estado, destacou a aflição da região: “Não é novidade pra ninguém que Ipatinga e o Vale do Aço já deixaram de receber grandes empreendimentos porque o escoamento de produtos pela BR-381 é complicado”. E continuou: “Se agora tivermos mais um problema, que é a inviabilidade do frete por causa do grande número de praças de pedágio e os valores cobrados, estaremos fadados a um enorme desencorajamento de investimento, comprometendo também os negócios já instalados”. O resumo é bom, mas não o único para a novela de 381.

Situadas em outro mirante, as entidade de classe (patronal) das empresas do TRC mineiro – Fetcemg e Setcemg – interpretam a trapalhada da rodovia da morte como um rolo em ‘vias de encaminhamento’. Pelo visto, filiam-se ao ponto de vista do senador Carlos Viana (PSD-MG). Ele reconhece o valor elevado dos pedágios, mas entende que “a concessão é a única maneira de tirar a duplicação do papel”. Assim, seguindo os prazos do edital da concessão, foram encaminhadas as contribuições das associadas mineiras, convertidas em sugestões à ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres). São 12, já com jeito de recomendações por serem básicas a qualquer rodovia troncal que se proponha ser implantada nos tempos de agora. Por exemplo, obrigatoriedade de reserva de áreas para Pontos de Parada e Descanso, a cada 100 quilômetros; pista de fuga (escape ramps), em descidas longas; postos de atendimento para acidentes com cargas perigosas; gabarito mínimo de 7 metros em túneis e viadutos; e baias exclusivas nos pedágios para carga fora do padrão.

Além dessas, protocolaram sugestões de foco econômico, tecnológico, de desoneração de impostos e forma moderna de cobrança da tarifa pelo uso dos quilômetros percorridos. Já a nós, do modal rodo, simples usuários d BR-381, resta esperar… esperar décadas o que poderia ter sido resolvido há dez anos.  Palavras do doutor engenheiro Pagot.