Só para se ter uma ideia, o motorista que percorre os 401 quilômetros da Rodovia Régis Bittencourt – da capital paulista até Curitiba – vai gastar menos de um quarto do valor desembolsado por aquele que fizer o percurso de 378 quilômetros da BR-376, entre Apucarana e Curitiba. 

A primeira foi concedida pelo governo federal há quatro anos e conta com seis praças de pedágio, todas com valor de R$ 1,80 (R$ 10,80 no total). Já a segunda foi privatizada há 14 anos pelo governo do Paraná e têm cinco praças de pedágio, com valores que variam de R$ 6,40 a R$ 9,20 (R$ 41,10 no total). Por quilômetro, o valor da tarifa na Régis é de R$ 0,026 e, na 376, de R$ 0,108. 

Outra comparação que ilustra bem a diferença de tarifa é entre a concessão da BR-277 no Paraná (que liga o Centro-sul do Estado à região Oeste), e a da BR-116, na Bahia. A primeira tem 459 quilômetros e cinco praças de pedágio, nas quais o motorista deixa R$ 45,70 no total. Ela foi concedida em 1998. A segunda, entregue à iniciativa privada há dois anos, tem 680 quilômetros e sete praças, cuja cobrança de pedágio totaliza R$ 19,10. O valor por quilômetro no exemplo da Bahia (R$ 0,042) é menos da metade do paranaense(R$ 0,099). 

As concessões mais recentes mantêm taxas mais baixas em todas as comparações, independentemente de serem estaduais ou do governo federal. O programa estadual paulista, por exemplo, que responde por mais da metade dos trechos pedagiados no País, tem uma tarifa média por quilômetros de R$ 0,135 nos contratos antigos e de R$ 0,087 nos recentes. Ou seja,ficou 35% mais barato.

 

Em nota enviada à reportagem, a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) disse que a diferença de preço por quilômetro rodado nas rodovias pedagiadas e administradas pela iniciativa privada está associada a diversos fatores. ”Entre eles está a conjuntura macroeconômica do momento em que os leilões de concessão de rodovias foram realizados”, diz a nota.

A entidade lembra que a primeira etapa do programa federal e as primeiras licitações realizadas no estado São Paulo ocorreram na década de 1990. Naquele momento, de acordo com a associação, os riscos do negócio para o investidor eram superiores aos existentes hoje. A ABRC argumenta que também não havia um ”arcabouço legal consolidado” para as concessões e nem a agência reguladora, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

”No campo econômico, o Brasil entrava no período de sua estabilização. Mesmo assim, as taxas de juros, o Risco País e outros indicadores mostravam o risco de investimentos no longo prazo, como é o de concessão de rodovias”, justifica a assessoria de imprensa.

A entidade ainda diz ser importante considerar os diferentes modelos existentes no País para concessão de rodovias: ”com pagamento de outorga e maior exigência de investimentos contra licitação sem pagamento de outorga, menor tarifa e, normalmente, menor exigência de investimentos nas rodovias”.

Por último, a ABCR afirma que deve ser levado em consideração o ”plano de negócio de cada uma das empresas e seus interesses estratégicos por uma ou outra concessão e aspectos específicos de cada rodovia, como, por exemplo, o tráfego de veículos”.