Luciano Alves Pereira
De decisiva importância sócio-econômica no mundo, a atividade caminhoneira mudou a cara do planeta e continua no processo. Uma péssima lembrança alusiva aponta para o austríaco Adolf Hitler, ardoroso fã do caminhão, como ágil suporte à logística da guerra. Já em horizonte diverso, coube à nossa imortal cearense, Raquel de Queiroz – da Academia Brasileira de Letras – não economizar louvores ao caminhão em seus primórdios. Era o cortador de chão da caatinga e exímio provedor de tudo que a vida requer, seja para o corpo, a alma e necessidades intermediárias.
Quando começaram a se mexer, esses mostrengos auto-propelidos assustavam os cavalos e derrubavam os cavaleiros. Para os americanos, zelosos com a história dos seus pioneiros, o início oficial da trucking (caminhonice) foi em 1934. A data é da ATA, a entidade nacional das empresas de carga locais. Desconhecemos os critérios para definição do referido ponto zero.
International 1928, restaurado pela Jeff Lilly Restorations, do Texas, EUA. Já possuía cabine com portas e vidros móveis. Seu porte era de uma picape de hoje
Como curiosidade adicional, cabe lembrar que o governo americano já havia baixado normas para o descanso dos condutores. Isto em 1933. As cabines-leito surgiram depois. A Kenworth, por exemplo, vendeu sua primeira boleia com cama em 1936.
No Brasil, como até hoje, faltavam estradas. Mas por onde passasse uma tropa de burros, os pioneiros dos caminhos metiam a cara. Tal foi noticiado pelo Jornal de Lavras (MG), há 86 nos, resguardado em seu arquivo especial Efemérides de Lavras. Dali foi pinçado o precioso registro da primeira viagem interestadual de caminhão, realizada do Rio de Janeiro para a cidade do Sul de Minas. E com detalhes. Ocorreu entre os dias 28 e 30 de setembro, no longínquo ano de 1928. Uma aventura por cerca de 400 quilômetros. Manoel Matos (falecido em 1957) foi o heróico desbravador desses sete mares.
Ele saiu do Rio pela já existente estrada de rodagem Rio – Petrópolis (hoje parte da BR-040). Ela estava recém-pavimentada em concreto, serviço tocado pelo então presidente Washington Luiz (1926-1930). Seguiu pela União e Indústria, ainda dos tempos do império. Esta foi feita pelo empreendedor mineiro Mariano Procópio. Tinha leito carroçável, além de imprescindíveis pontes sobre os rios Paraíba do Sul e Paraibuna. Chegou a Juiz de Fora, após percorrer cerca de 200 quilômetros.
Dali pra frente é que vinha o desafio. Existia o histórico Caminho Novo das Minas Gerais, dos tempos do Brasil colônia. Era a ligação com o Rio-capital, contratada e feita por Garcia Rodrigues Paes. Um beco para tropas de burros, que o mesmo Mariano Procópio pensava em dar-lhe passagem para carruagens. Também havia estrada de rodagem (melhor chamá-la de animais) entre Barbacena e Lavras. Fazia parte do anterior Caminho Velho, que a coroa portuguesa usava para levar o ouro de Vila Rica ao mar, via Parati (RJ)
Por aqui passou Manoel Matos: trecho da serra da Mantiqueira, com “piso de pedra” e poste com fios telefônicos da década de 1940. Ao fundo a “ bica d’água” do Henrique Leça. Detalhe do bueiro de 1928 (foto de 1994)
A VIAGEM – Agora vem o caminhão. Manoel Matos tocava um International novo, ano 1928, importado dos EUA, semelhante ao da foto. Talvez preto. Tinha motor de quatro cilindros em linha, movido a gasolina, rodas de madeira, mas não de pneus maciços. Dito modelo já incorporava a melhoria da boleia com portas, além de janelas com vidros de erguer e baixar. Possivelmente o freio de serviço fosse a óleo, substituindo o de tirantes. A Efemérides de Lavras não fala se o International estava carregado. Melhor pensar que não. O veículo foi da origem ao destino em 56 horas, dois dias e pouco e não deve ter rodado à noite, por prudência.
Saiu do Rio ao meio-dia em 28/9, chegando ‘em casa’ à tarde do dia 30. O Jornal de Lavras destaca ainda os perigos da subida da serra da Mantiqueira, entre Santos Dumont (ex-Palmira) e Antônio Carlos. Ela estava “em obras”. Isto queria dizer carroças puxadas por burros, movimentando a terra. Ali se via o empenho do então presidente do Estado de Minas, Antônio Carlos de Andrada. Embora fosse opositor na política, naquele capítulo, fazia coro com Washington Luiz, este no plano federal. Ambos acreditavam que o trem iria perder terreno e investiam na expansão da malha de rodagem. O primeiro conseguiu dar passagem ao tráfego de carros, ônibus e caminhões do Rio a Belo Horizonte, via Conselheiro Lafaiete, Rio Acima e Nova Lima (o DER/MG só surgiria em 1946). Já W. Luiz deixou clara a sua aposta no futuro rodo com a pavimentação da custosa Rio – Petrópolis (entre outras) e até fundou a Polícia Rodoviária Federal (1928).
A subida da serra da Mantiqueira é citada pelos restantes caminhoneiros que a enfrentaram até 1957, data da abertura da BR-3 (atual BR-040). Uma de suas melhores lembranças consta das ótimas estórias do saudoso Henrique Leça (falecido). Ele andou na estrada por anos, ainda na fase pré-asfalto. Juntou sua vivência e passou a escrever livros e contos deliciosos. “Em Santos Dumont, quem não parava para comprar o famoso queijo, abastecia [de combustível]ou se aventurava nas pensões, perdido de amor e desejo pelas lindas meninas que atendiam os viajantes. Sem outro jeito, pois elas eram de família e, naquela época, era uma comunidade respeitada. Ele se contentava em olhar e seguir viagem, pois bem à sua frente o esperava a monumental Serra da Mantiqueira, com seu piso de pedra [calçamento poliédrico]. Logo na saída da cidade o meu velho GMC, leviano com uma carga de barro [filtros], pegava uma primeira reduzida e saía cantando serra acima até a bica d’água, onde todos paravam para jogar conversa fora, descansar o motor e o pé que esquentava no acelerador. Dali pra frente, alternando entre uma segunda simples e uma terceira reduzida, a gente chegava a Antônio Carlos, no rumo de Barbacena, onde a paisagem era linda se o tempo estivesse bom”(do conto Poeira de recordações, publicado na Revista Veículo, em setembro de 1997).