A colheita começa e a novela se repete todos os anos: os transportadores graneleiros fazem as contas e percebem que estão ganhando muito pouco. Um frete da região de Ribeirão Preto (SP) a Santos, hoje, vai render por volta de R$ 55 a tonelada para o motorista, segundo a Associação do Transporte Rodoviário do Brasil (ATR). No total, algo em trono de R$ 1.600 para uma carreta de três eixos.
“Mas apenas com pedágio, ele vai gastar R$ 450 só de ida”, afirma o presidente da entidade, José Machado Diniz Neto. Pela lei, esta é uma despesa que deveria sair do bolso do embarcador, mas, conforme atesta Diniz Neto, não é o que acontece na vida real.
Tirando do valor do frete mais outros R$ 450 de óleo diesel, vão sobrar cerca de R$ 700 ao caminhoneiro. Daí, ele tem de descontar a manutenção do veículo, os pneus e as despesas com alimentação. Ou seja, o motorista tem toda razão para chorar. “É claro que, no auge da colheita, quando faltar caminhão, o valor desse frete tende a subir, pode até chegar a R$ 80, mas isso é por um período curto”, afirma o presidente da ATR.
Diniz Neto garante que a situação também é complicada para as empresas de transporte que contratam terceiros. “Elas trabalham com uma margem de 10% a 15% do valor do frete. Depois de descontados PIS/Cofins, INSS do motorista e o seguro da carga, sobra muito pouco”, declara.
Os transportadores reclamam que as grandes tradings, por concentrarem o mercado, ditam os preços do frete e não sobra margem de negociação. Segundo a Associação Nacional de Exportadores de Cereais (Anec), entidade que representa essas empresas, para competir com a soja argentina e dos Estados Unidos, é preciso “espremer” o transportador.
De acordo com a associação, enquanto o produtor brasileiro gasta US$ 85 por tonelada para levar a safra ao porto, o norte-americano desembolsa 23 dólares e o argentino, 20. É que os Estados Unidos conseguem carregar 60% da produção por hidrovias, 35% por ferrovias e apenas 5% pelas rodovias. No Brasil, a hidrovia leva só 11% e a ferrovia, 36%. O grosso, 53%, vão de caminhão.
A Argentina tem participação ainda mais tímida nos modais hidro e ferroviário que o Brasil. Por lá, 80% da soja seguem por caminhão. Acontece que as distâncias entre a área de produção e os portos na Argentina variam entre 250 e 300 quilômetros. Enquanto por aqui a média é entre 1.000 e 1.100 quilômetros.
“Para ser competitivo, o pessoal no Brasil pressiona o transportador rodoviário”, afirma o diretor da Anec, Sérgio Mendes. Ele ressalta que, como quase não há hidrovias no País, o frete ferroviário acaba se balizando no rodoviário. “Fica um valor alto para o ferroviário e baixo para o rodoviário”, alega.
Além da questão dos modais, o produtor brasileiro, de acordo com Mendes, ainda sobre desvantagem, principalmente na comparação com a Argentina, por ter uma moeda valorizada. “Como a operação é em dólar, se a moeda americana estiver muito baixo, a quantidade de dólares que será descontada do produtor brasileiro é o dobro da que será descontada do argentino”, afirma.
Sobre a questão da estadia para o caminhoneiro, o diretor da Anec afirmou ser “impossível” pagar o valor previsto em lei (R$ 1 por tonelada hora a partir da 5ª hora). Questionado sobre qual valor considera razoável, ele respondeu R$ 0,35 por tonelada/hora a partir da 24ª hora.