O Actros 4160 SLT da Megatranz leva um motor de 300 t no interior do Ceará
Nelson Bortolin
Eles são muito caros. Podem custar R$ 1 milhão. São projetados para tracionar cargas especiais muito grandes, indivisíveis, também chamadas “cargas de projeto”. Chegam a ter 750 cavalos de potência e capacidade máxima de tração (CMT) de 500 toneladas. Fazem o trabalho de até três caminhões. O mercado em que atuam apresenta também números gordos. Um frete de carga indivisível com mais de 150 toneladas chega fácil a R$ 1,5 milhão. Mas pode alcançar R$ 5 milhões. Viajando no Estado de São Paulo, uma transportadora pode deixar mais de R$ 280 mil de tarifa adicional de pedágio para passar com as supercargas.
Gilson Mansur, da Mercedes-Benz:
configuração específica
para o Brasil
Esse segmento de transporte ganhou importância devido às grandes obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Para servi-lo, as montadoras apresentaram três supercaminhões na Fenatran do ano passado. A Volvo trouxe o FH16 750; a Mercedes-Benz, o Actros 4160 SLT; e a Scania, o R 620 V8. Só este último é fabricado no Brasil. Eles já podem ser vistos por aí. E agradam quem precisa puxar centenas de toneladas “juntas”.
Até há pouco tempo, para levar uma carga com mais de 200 toneladas, a Megatranz – especializada em cargas superdimensionadas – usava três caminhões, um acoplado ao outro (sistema push-pull). Em busca de outra solução, a empresa, que tem sede em Guarulhos (SP), adquiriu um Actros 4160 SLT “tropicalizado” pela Mercedes-Benz.
Em sua primeira viagem, o veículo da Megatranz transportou um motor de 300 toneladas no Ceará, do Porto de Pecém até a usina termoelétrica de Maracanaú, em julho. Acoplado a um semirreboque com 24 linhas de eixos, ele puxou a carga sem auxílio de outro caminhão-trator, apesar das subidas do trecho.
O veículo tem CMT de 500 toneladas. “O caminhão representa uma mudança muito grande. Eliminou o peso morto de dois caminhões (cerca de 75 toneladas) sobre as pontes e eliminou dois motoristas. Tudo junto reduz o custo da operação em 30%”, afirma o presidente da transportadora, Henrique Zuppardo. Segundo ele, outros cinco Actros 4160 SLT serão comprados ano que vem.
A Mercedes-Benz procurou customizar o caminhão às necessidades dos clientes. “Devido às muitas subidas das nossas rodovias, fizemos o caminhão na versão 8×8”, explica Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. Na Europa, o caminhão sai com configuração 8×4. “No caso da Megatranz, também produzimos o veículo com quinta-roda”, ressalta.
Na viagem da carga de 300 toneladas, a Megatranz utilizou semirreboque com motor, um módulo de seis eixos com power booster, que entra em operação para ajudar o caminhão-trator a não perder força, principalmente nas subidas de serras”, explica Zuppardo. Segundo ele, no entanto, o power booster foi usado apenas para teste durante o trajeto. “Na verdade, a força do caminhão era suficiente para as subidas”, conta.
O R 620 V8 da Daniel Transporte
SCANIA – A Scania considera o segmento promissor, mas o encara com bastante cautela. “Trata-se de uma atividade muito específica. Estamos fazendo um trabalho de prospecção com os concessionárias. Devido ao investimento deste caminhão ser muito elevado, comparado ao valor do caminhão convencional, a gente sabe que é algo que não vai se concretizar de imediato. Será a longo prazo”, afirma o engenheiro de produto da Scania no Brasil, Cesar Gallagi. O caminhão custa R$ 988 mil.
Ele ressalta que, nesses veículos, o torque é mais importante que a potência. “O caminhão precisa de muita força, e não de velocidade. O motor não faz nada sozinho. Precisa ter todo um conjunto atrás dele. Pegamos o motor V8 com 3.000 Nm de torque, a caixa de câmbio automatizada (Scania Opticruise) e combinamos com o diferencial traseiro mais reduzido que temos, para entregar a força que o caminhão precisa”, afirma.
Gallagi diz que o fato de o caminhão ser produzido no Brasil é uma vantagem. “É mais barato e traz mais segurança ao cliente no pós-venda”, afirma.
O dono da Daniel Transportes, do Ceará, José Daniel Neto, comprou um Scania R 620 V8 há oito meses e acaba de pedir o segundo. A carga mais pesada que o caminhão puxou até agora foi uma turbina de 187 toneladas, para a Vale. Fez o serviço de dois menos potentes. “Estou muito satisfeito com a compra”, diz.
Cesar Gallagi, da Scania: tranquilidade para o cliente no pós-venda
Daniel Neto acha que as montadoras precisam trazer “essas máquinas bem modernas” para acompanhar as importadas utilizadas no transporte de carga indivisível. “Tenho uma carreta que, quando passa no viaduto, abaixa de 70 centímetros (em relação ao solo) para 10 centímetros.”
Ele lamenta que o caminhão não seja financiável pelo Finame. Embora fabricado no Brasil, o caminhão da Scania ainda não obteve o índice de nacionalização exigido pelo BNDES. A montadora informou que está “trabalhando para diminuir” a quantidade de peças importadas para colocar o produto dentro das regras do Finame.
VOLVO – Desde a Fenatran do ano passado, a Volvo afirma ter vendido 12 caminhões FH16 750 no Brasil. Este é considerado o caminhão mais potente do mundo. “São veículos para um mercado que não passa de 100 unidades por ano”, afirma Álvaro Menoncin, gerente de Engenharia de Vendas da montadora.
A capacidade máxima de tração (CMT) do caminhão é de 250 toneladas. Mais que isso, recomenda o gerente, é melhor utilizar dois veículos-tratores. “É uma questão de segurança.”
Sandro de Castro Gonzalez, presidente da mineira Transpes, comprou quatro FH 16 750 da Volvo. Ainda estão em teste, mas as avaliações preliminares são “satisfatórias”. “Normalmente, para carga acima de 120 toneladas, a gente usa dois cavalos. Com esse da Volvo, dispensamos um cavalo. Calculo que a redução de despesas seja, no mínimo, de 35%”, explica.
Álvaro Menoncin, da Volvo: é um mercado para 100 caminhões por ano
Por ser importado, o caminhão não dá direito ao Finame. Gonzalez conseguiu financiamento pela própria Volvo, mas não conta quanto custou nem como está pagando. A Transpes tem uma frota de 1.500 veículos, sendo 25% dedicados às cargas de projeto. Atende a Petrobras, entre outros clientes.
Para o empresário, a maior dificuldade de quem atua no transporte de cargas indivisíveis está nas estradas. “Há muitas curvas e subidas. E as rodovias têm em geral 10 metros de largura. Nossas cargas chegam a oito metros. Segundo ele, a cada 15 quilômetros de viagem, a carga tem de parar para que os outros veículos passem. “Uma viagem de mil quilômetros chega a levar 20 dias”, conta.
Segundo Gonzalez, dependendo da complexidade da operação, o frete chega a R$ 1,5 milhão. A Carga Pesada apurou com outro empresário que, em casos raros, o frete de uma carga de 300 toneladas pode alcançar R$ 5 milhões.
FH16 750, da Transpes
