Nelson Bortolin
Um Volvo FH da geração de motores Euro 5: modernização crescente
Em janeiro de 1985, quando a Carga Pesada nasceu, brasileiro não votava para presidente. A ditadura iniciada em 1964 estava dando seus últimos suspiros. O presidente escolhido pelo Colégio Eleitoral naquele mesmo mês, Tancredo Neves, não tomou posse em 15 de março, porque ficou doente na véspera. No lugar dele, assumiu o vice, José Sarney.
Em 30 anos, muita coisa mudou na política e na economia. E no transporte rodoviário de cargas, a situação melhorou ou piorou? A reportagem fez essa pergunta a empresários e caminhoneiros que acompanharam bem esse cenário.
Dagnor Schneider, presidente da Conlog – Concórdia Logística, de Concórdia (SC), por exemplo, é dos que acham que houve pouca mudança no TRC. “Numa recente reunião de transportadores, notei que as discussões são as mesmas de 25 anos atrás. Não vejo avanços.”
Schneider foi fundador e presidente por 17 anos da Coopercarga, uma das mais bem-sucedidas cooperativas de transporte do País. Para ele, a infraestrutura continua precária e a insegurança nas estradas permanece. “A não ser em tecnologia, não houve muitas transformações. O TRC não acompanhou a evolução ocorrida em frentes como o agronegócio, por exemplo.”
Apesar dos caminhões terem hoje mais tecnologia e conforto, na visão do empresário falta infraestrutura nas rodovias e estímulo para os jovens ingressarem na profissão de motorista. “No passado era uma profissão que passava de pai para filho. Não temos mais isso.” Em relação aos salários, diz que a remuneração precisava ser melhor, mas não é possível diante da baixa rentabilidade do negócio.
Já a direção da gigante JSL (nova denominação da Júlio Simões) tem uma visão positiva sobre a evolução do TRC nesses 30 anos. O diretor executivo de Operações e Serviços da empresa, Adriano Thiele, ressalta a tecnologia como grande aliada. “A evolução nesse campo foi enorme: em motores, combustível, ABS e inclusive as ferramentas de gestão das empresas com telemetria e rastreamento”, enumera. Ele ressalta os aplicativos em smartphones, que “deixam o motorista muito mais próximo do embarcador, com informações sobre pontos de carga disponível e locais com combustível mais barato”.
O diretor afirma que a própria “maneira de pensar o negócio” mudou muito. “Hoje não é mais o transporte do ponto A para o ponto B. A indústria tem que aumentar a lucratividade e diminuiu muito o estoque. O sistema agora é just in time, que aumenta a responsabilidade do transportador”, declara.
Com a responsabilidade de administrar cerca de 40 mil ativos, entre caminhões, carretas, máquinas e ônibus, e 170 filiais em 18 Estados, Thiele também ressalta a evolução do ponto de vista ambiental. “Anos atrás, você não via ninguém medindo fumaça preta do caminhão. Hoje, além da obrigatoriedade do Euro 5, as grandes empresas já fazem contagem da emissão de carbono”, afirma.
Autônomo de 1992 a 1998, e empresário desde então, Paulo Alves Ferreira, da Pedra Branca Transportes, de Ibiraçu (ES), diz que a profissionalização é o aspecto que merece mais destaque nos últimos 30 anos do TRC. Aos 48 anos, e administrando uma frota de 33 caminhões, Ferreira lembra de uma época (final dos anos 1990 e começo dos 2000) na qual o setor sofreu uma invasão de “aventureiros”. “De repente, médicos, engenheiros e advogados passaram a investir no transporte de cargas, achando que era bom negócio”, recorda. “Baixaram o frete demais e nós saímos prejudicados.”
Mas, segundo Ferreira, aquela turma já desistiu. Além da lei 11.442, que regulamentou o setor, o governo contribuiu para a profissionalização, segundo Ferreira. “O governo do PT é muito eficiente na cobrança dos impostos. Ele cercou de várias maneiras o autônomo, que teve de sair da informalidade. Quando foram obrigados a pagar impostos, muitos deixaram a atividade.”
Para o empresário, a Lei do Descanso também veio profissionalizar o setor. Ele defende que a presidente Dilma Rousseff assine a lei do jeito que foi aprovada no Congresso. “Como estava originalmente, seria preciso um reajuste médio de 35% em todos os fretes para cobrir os custos das empresas. Se já é difícil cobrar do embarcador o aumento do diesel, como faríamos para repassar 35%?”, pergunta.
Para Neuto Gonçalves dos Reis, diretor técnico da NTC&Logística, houve duas “revoluções” no TRC nesses 30 anos. Uma foi a Lei 11.442. “Foi um marco para regular as relações entre embarcadores, transportadoras e transportadores autônomos.” A outra foi a Lei do Descanso. “Veio para estabelecer a relação trabalhista entre as empresas e os funcionários quanto à jornada de trabalho. Isso foi muito importante”, declara.
O computador de bordo de um Scania: cada vez mais eletrônica
O diretor ressalta também a evolução da capacidade de carga dos caminhões. Em janeiro de 1985, o Peso Bruto Total Combinado (PBTC) máximo era de 45 toneladas. Hoje, são 74 toneladas.
A concentração de empresas no setor também marcou o período, segundo Neuto. “Surgiram os grandes grupos, Tegma, Júlio Simões, que compraram uma série de outras empresas e foram crescendo, abrindo capital”, afirma. Uma tendência mais recente é a compra de transportadoras por empresas estrangeiras, graças à revogação da lei que proibia a entrada de capital externo no setor. “Tivemos a TNT comprando a Mercúrio e a Araçatuba. A Federal Express comprou o Rapidão Cometa.”
O que não evoluiu muito, na opinião de Reis, foi a rentabilidade das empresas. “Está numa faixa de 2% sobre o faturamento, o que é pouco. Já o endividamento é de 70% a 80%. Ou seja, temos empresas altamente endividadas e com baixa rentabilidade.”
