Nelson Bortolin
Revista Carga Pesada
Reduzir de 60 quilômetros por hora para 40 quilômetros por hora a velocidade máxima para caminhões no início da descida da Serra do Mar, na BR-376, entre Curitiba e Joinville. A medida simples, segundo um estudo feito pela TRS Engenharia, de Curitiba, é suficiente para evitar boa parte dos acidentes que ocorrem no local conhecido como Curva da Santa.
Reportagem publicada pelo jornal Gazeta do Povo, dia 11 de março deste ano, revela com dados da Polícia Rodoviária Federal, que a curva foi palco de 246 acidentes nos últimos 6 anos, ou aproximadamente um acidente a cada 9 dias em média. Eles resultaram em 13 mortes e 150 feridos. O jornal afirma que cerca de 90% dos casos estão relacionados a abusos dos condutores.
Segundo o engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, que realizou o estudo com o colega Paulo Cesar Gottieb, a “contribuição do fator humano em acidentes em geral é realmente elevado, podendo chegar próximo a este percentual informado”. Mas, na visão dele, é estranho que, em um local bem sinalizado, com radares de fiscalização, os abusos continuem ocorrendo. “Fizemos um estudo para elucidar essa questão”, conta. Por meio de um levantamento experimental, a TRS identificou com precisão a declividade do trecho de descida e a geometria das curvas.
“Os resultados são surpreendentes. A partir do início da descida de serra, a Curva da Santa é a número nove de uma sequência. A declividade neste trecho entre a primeira curva e a Curva da Santa, com uma extensão de cerca de 2.600 metros e uma variação de altitude um pouco maior de 181 metros, é de aproximadamente 7%”, explica o engenheiro. De acordo com ele, o raio da Curva da Santa, que determina a velocidade máxima segura para seu contorno, não é o menor do trecho. “Há pelo menos mais duas curvas posteriores com raios menores e, conseqüentemente, mais fechadas e difíceis de contornar”, ressalta.
Melo explica que os caminhões usam tanto freio motor como de serviço para contornar as curvas do trecho e manter o veículo dentro do limite de velocidade controlado pelos radares. “O resultado da utilização do freio de serviço é o aumento de sua temperatura, que é normal desde que mantido dentro dos parâmetros técnicos de eficiência de frenagem”, informa. O problema é que , a partir de determinadas combinações de declividade e velocidade inicial de descida, segundo o engenheiro, a temperatura se eleva a tal ponto de provocar a redução da eficiência de frenagem, processo conhecido como fade ou fading. “Este fenômeno provoca a vitrificação das lonas de freio e o espelhamento dos tambores, podendo ser observado fumaça e, eventualmente, até chamas. A conseqüência direta é o aumento da distância de parada e, no limite, a perda total da capacidade de reduzir a velocidade ou parar o veículo”, afirma.
Para Melo, a declividade e a velocidade no início da descida podem ser os “protagonistas” de boa parte dos acidentes na Curva da Santa e adjacências. “Estudos realizados em outros países apontam que a velocidade inicial de trechos com acentuado grade de descida deve ser definida com base no peso dos veículos e combinações de veículos e sua capacidade de frenagem”, explica.
Na conclusão do estudo, os engenheiros sugerem a redução da velocidade máxima do início da descida de 60 quilômetros por hora para 40 quilômetros por hora para os veículos pesados. “A diferença de tempo para percorrer este trecho de 2,6 km seria de aproximadamente um minuto a mais”, calcula. A TRS acredita que o declive acentuado e a existência de oito curvas antes da Curva da Santa são fatores determinantes para os caminhões chegarem naquele ponto com os freios superaquecidos. “Alguns quilômetros adiante foi instalada uma área de escape com caixa de desaceleração justamente para receber veículos com freios superaquecidos. Mas, próximo a Curva da Santa não existe área de escape”, ressalta.
Melo está convencido de que, “se o veículo iniciar a descida em velocidade elevada, se o condutor não utilizar uma marcha adequada e começar a utilizar com frequência os freios nas oito primeiras curvas”, certamente chegará à Curva da Santa com os freios superaquecidos, e não conseguirá contorná-la. “Ainda assim, se passar pela Curva da Santa no seu limite, a próxima curva, logo depois do radar, é mais fechada ainda, e o tombamento será inevitável”, alerta.
A Carga Pesada encaminhou à concessionária responsável pelo trecho, a Autopista Litoral Sul, as conclusões do estudo dos engenheiros. E questionou se a empresa pretende adotar as medidas propostas. Mas a assessoria de imprensa ainda não deu retorno.
