Crescem os obstáculos à distribuição de mercadorias nas cidades grandes. E cada uma tem sua “lei própria”
Pela lei do município de São Paulo, um Veículo Urbano de Carga (VUC) não pode ter mais de 6,30 m de comprimento. Na vizinha Osasco, na mesma região metropolitana, o limite é outro: pode chegar até 7,20 m. Em Porto Alegre, a restrição ao trânsito de caminhões no centro da cidade não é por comprimento, é por peso: máximo de três toneladas. Já em Cuiabá, são aceitos veículos de até 24 toneladas no centro.
Essa diversidade de normas nas grandes cidades complica o desafio diário da entrega urbana de mercadorias. Além disso, se houvesse uma legislação única, o custo das operações seria menor e até o valor dos veículos poderia cair, conforme foi falado no seminário “VUC: Solução para a Mobilidade Urbana”, dentro da 1ª VUCFAIR 2014 – Salão dos Veículos Comerciais Leves – realizada em São Paulo de 18 a 21 de novembro.
“O caminhão só é bem-vindo quando chega para entregar a geladeira nova. Fora isso, é sempre visto como problema”, reclamou em sua palestra Manoel Souza Lima Junior, presidente do sindicato das empresas de transportes de São Paulo, Setcesp.
Isso não acontece apenas no Brasil. Uma caravana da Setcesp foi conhecer a rotina das entregas urbanas em Nova Iorque e descobriu que a gigante americana UPS, que tem uma frota de milhares de caminhões, também sofre para estacionar: “Para se ter uma ideia, eles já pagaram mais de US$ 12 bilhões em multas”.
Por aqui, para obter ganhos de produtividade, além de uma norma única para toda a região metropolitana de São Paulo e grandes capitais, os palestrantes defenderam a criação de centros logísticos consolidadores, onde as cargas seriam fracionadas antes de entrar nas grandes cidades. Em São Paulo, poderiam ser instalados ao longo do Rodoanel.
Pelos dados do Detran-SP, em seis anos, a frota de VUCs da capital paulista cresceu 49,5%. No final de 2008, eram 600.553; hoje são 897.471 VUCs. No Estado, o aumento foi maior ainda: de 1.718.354 para 2,8 milhões de Veículos Urbanos de Carga, ou seja, 67,8% a mais. São veículos usados principalmente em operações de entrega, de cargas fracionadas, não perigosas e em pontos de vendas.
Segundo pesquisa realizada pela NTC&Logística, mais de 100 cidades brasileiras já criaram algum tipo de restrição ao tráfego de caminhões. “É um desafio conciliar o trânsito de pessoas e cargas no mesmo espaço. Em tese, não deveria haver restrições ao trânsito de caminhões nos grandes centros, uma vez que eles representam uma parcela muito pequena da frota”, disse o consultor técnico da entidade, Neuto Gonçalves dos Reis.
Neuto também apresentou este dado, levantado pela Fundação Getúlio Vargas em 2012: o congestionamento de veículos em São Paulo custa R$ 40 bilhões por ano, somadas despesas com combustível, saúde – sobretudo tratamento de doenças respiratórias – e horas/salário paradas. Isso equivale a 1% do PIB nacional.
Por causa disso, a NTC&Logística propõe uma Taxa de Restrição de Trânsito (TRT), um valor a mais a ser cobrado sempre que a coleta ou entrega for realizada em municípios que façam restrições à circulação de veículos de transporte de carga ou à própria atividade de carga e descarga. No Rio de Janeiro e em São Paulo o percentual é de 20% sobre o valor do frete, com taxa mínima de R$ 40,61. Em outras cidades, 15% sobre o frete e a taxa mínima é de R$ 20,96.
Pesquisa realizada em 2011 pela NTC junto a operadores de distribuição urbana de carga revelou que, na opinião deles, a solução para o problema do tráfego de caminhões nos centros urbanos também exige mais vagas para carga e descarga e melhorias consistentes no transporte público, para reduzir a quantidade de carros em circulação.
