Enquanto no Brasil mais de 600 mil novos caminhões foram para a estrada entre janeiro de 2007 e agosto de 2011, apenas 138.332 CNHs de caminhoneiros e carreteiros foram emitidas no mesmo período
Nelson Bortolin
Em 2006, a capa da edição 117 da Carga Pesada trazia a seguinte manchete: “Procuram-se bons motoristas”. Naquela época, já se falava do grave problema da escassez de mão de obra no setor. Diretores de transportadoras diziam que chegavam a ter 15% dos caminhões parados por falta de empregados.
Com o grande aumento da frota nos últimos anos, pode-se ter certeza de que o problema se agravou. Dizer quanto é que é o problema. Não se sabe sequer quantos motoristas no transporte de cargas existem no Brasil. As principais entidades patronais (NCT&Logística e CNT) não arriscam um palpite. Já a Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT) estima haver dois milhões de funcionários com carteira assinada no segmento de carga, mas isso não quer dizer só motoristas. Na preparação desta reportagem, a Carga Pesada se esforçou para jogar alguma luz nesse assunto.
O primeiro indício de que a escassez de mão de obra cresceu está no site da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Ali se descobre que, desde 2007, a cada ano o número de caminhões novos que entraram no mercado brasileiro aumentou – com exceção do registrado em 2009, ano seguinte à crise financeira internacional. Hoje, são fabricados no Brasil 60% mais caminhões por ano do que em 2006.
O portal do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) também mostra o crescimento da frota. Em janeiro de 2007, havia 1.773.606 caminhões e 281.364 caminhões tratores, totalizando 2.054.970. Em agosto de 2011, os números passaram a 2.230.647 e 443.044. Somando as duas categorias, são 2.673.691 veículos, 618.721 a mais que em 2007.
Ao mesmo tempo, o próprio Denatran informa que o número de emissões de Carteira Nacional de Habilitação (CNH) nas categorias C (caminhões) e E (carretas) foi muito mais tímido. De dezembro de 2006 a agosto de 2011, os Detrans de todo o País entregaram 58.245 novas carteiras C e 80.087 novas carteiras E, totalizando 138.332 CNHs. Em dezembro de 2006, havia, no total, 2.583.864 carteiras C e E. Em agosto de 2011, o número era de 2.722.196 – crescimento de 5%. É bom lembrar que parte dos motoristas que obtêm a C dirigem caminhonetes.
É razoável pensar que, de 2006 para cá, uma certa quantidade de caminhões deixou de circular. Mas, sem que exista algum programa de sucateamento em curso no País, certamente esse número é muito menor que o de 600 mil caminhões novos.
E o que foi feito nesses anos todos para enfrentar o problema da falta de motoristas? Pouca coisa. Somente agora, neste semestre, a CNT resolveu se mexer e lançou o Programa de Formação de Motoristas, por meio do Sest/Senat: um curso gratuito para quem possui CNH C, E ou D (no caso de transporte de passageiros).
É claro que não é só o setor de transporte de carga que enfrenta problema de mão de obra capacitada no Brasil. Mas também não se pode negar que a profissão de caminhoneiro tem ficado menos atrativa. Os salários em torno de R$ 2 mil podem parecer interessantes porque não se exige alto grau de instrução, mas ter de enfrentar 16 horas diárias no volante, ficar semanas sem voltar para casa, dormir e comer mal e correr o risco de acidentes e assaltos não é condição que qualquer um aceita.
Além disso, muitos profissionais têm dificuldade em aprender a lidar com tecnologias cada vez mais avançadas nos caminhões e nos rastreadores. Tudo somado, conclui-se que não bastam cursos para formar novos motoristas. É preciso valorizar mais o profissional. O Estatuto do Motorista pode ser um começo.
CNT diz que pode treinar 66,9 mil por ano
A CNT diz que seu novo programa tem uma meta ousada: capacitar 66,9 mil profissionais por ano. O curso prevê 160 horas/aula, incluindo um módulo de 40 horas práticas. O problema é que são poucas as unidades com carreta-escola. A saída seria delegar a parte prática às transportadoras sob supervisão de instrutores do Sest/Senat.
A CNT diz que existem 100 mil vagas para motoristas profissionais nos segmentos de carga e passageiros pelo Brasil.
Turma de quatro alunos no Sest/Senat de Londrina: a procura é pequena
Em Londrina, a primeira turma teve início em 4 de outubro, com apenas quatro alunos. Dois haviam sido encaminhados por uma transportadora e dois se matricularam por conta própria, ao saberem da novidade pela internet. A turma podia ter 25 alunos. Estavam previstos 15 dias úteis com oito horas de aulas teóricas. São aceitos candidatos que não tenham carteira E que depois poderão tirá-la.
A londrinense Transpetrol foi a primeira empresa a assinar o termo de compromisso com o Sest/Senat local para a formação de novos motoristas. O diretor comercial Geraldo Fernandes foi quem indicou os dois candidatos que já começaram o curso. “São pessoas que já tiveram experiência com truck (que exige carteira C), trocaram a carteira para E, mas nunca trabalharam com carretas”, ressalta. Fernandes contratou os dois profissionais dias antes do início das aulas. A empresa tem uma frota de 33 veículos e está com sete parados por falta de motoristas.
O diretor do Sest/Senat de Londrina, Campolim Torres Neto, lamentou a baixa procura. “Havíamos nos reunido com 20 empresas de transporte da região e todas iriam indicar pessoas que, depois de treinadas, poderiam ser contratadas por elas. Mas isso não se confirmou”, conta.
Em Londrina existem oito instrutores e um caminhão-escola cedido em comodato pela Mercedes-Benz. Dá para oferecer quatro turmas simultâneas. As transportadoras devem bancar os custos com óleo diesel e pneus.
A ideia do diretor é que, no caminhão-escola, o aluno tenha três aulas semanais de uma hora. A parte prática duraria 10 semanas.
Em Ribeirão Preto, a primeira turma de 30 alunos estava prevista para começar nos primeiros dias de outubro, mas não havia sido formada até o fechamento desta edição. “Infelizmente, ainda não conseguimos número de alunos suficiente para dar início ao curso”, reconhece a coordenadora de Desenvolvimento Profissional do Sest/Senat de lá, Inês Aparecida Artal. Para ela, o final do ano é uma época difícil, porque o mercado está aquecido e as empresas não se dispõem a liberar seus profissionais para treinamento.
Segundo Inês, a primeira turma será para motoristas de caminhão, e depois serão oferecidas turmas na modalidade de carreta (CNH E). A carga horária será de 220 horas e o curso se estenderá por 45 dias. A parte prática será realizada com veículos das transportadoras interessadas.
Empresas devem valorizar o profissional
“O problema de falta de mão de obra qualificada não é exclusivo do setor de transporte, é de todos os setores da economia”, afirma André Ferreira, diretor adjunto para o Desenvolvimento de Jovens Empresários da Comjovem e diretor da Rápido 900.
Ele diz que sua empresa tenta superar o problema publicando anúncios de recrutamento em jornais, programas de TV e de rádio. A transportadora também incentiva ajudantes a se tornarem motoristas.
Questionado se as entidades do setor já não deveriam ter tomado providências, ele responde que “programas deste porte não se montam do dia para a noite”. “Precisam ser bem planejados, bem desenvolvidos e executados. Os próprios transportadores se surpreenderam com o aumento vertiginoso da demanda”, considera.
O empresário Francisco Cardoso, da Interlink Cargo e diretor da área internacional do Setcergs, concorda com Ferreira e diz que o empresariado brasileiro, de modo geral, “se planejou para fazer o País crescer, mas esqueceu-se dos recursos humanos”.
Ele considera, no entanto, que não basta formar novos motoristas. “Os empresários têm que valorizar o profissional do transporte e o governo deve fazer a parte dele para melhorar as condições das rodovias. Ao escolher uma profissão, por que alguém iria optar pela de caminhoneiro, se ela não é valorizada e o profissional ainda tem de enfrentar o risco de ser assaltado ou sofrer um acidente por causa da situação da pista? Precisamos avaliar essas questões também”, pondera.
Ferreira e Cardoso: formação de recursos humanos é problema em todos os setores
Alexandre Gazzinelli, gerente nacional de Frota da Ramos Transportes, diz que as empresas e suas entidades representativas terão que investir muito na formação dos novos profissionais. “As técnicas mudaram. Estamos passando da época dos simples motoristas para operadores de máquinas modernas”, ressalta.
A Ramos, segundo ele, investe na formação e fidelização dos seus motoristas. “Oferecemos as condições adequadas, como plano de saúde para a família, pagamos produtividade por economia de combustível e por condução dentro de regras preestabelecidas”, destaca.
A Rodoviário Líder, de Muriaé (MG), está com 10 dos seus 280 veículos parados por falta de motoristas. Segundo o diretor superintendente Glauco Braz, esse é um problema crônico, mas que vem se agravando. A empresa é procurada diariamente por candidatos ao cargo, mas poucos se mostram em condições de ir para a estrada.
Braz explica que a transportadora dispõe de uma carreta e um monitor somente para fazer a seleção de profissionais. Os testes de percurso e balizas derrubam 65% dos candidatos. E ainda há alguns que têm carteira E falsificada. “Quando a gente vai checar o número no Denatran, a carteira não existe.”
Simulador reproduz realidade da estrada
Grandes aliados da formação de motoristas profissionais na Europa e nos EUA, os simuladores de caminhão ainda são raros no Brasil. A Simbra Simuladores, de São Paulo, fez o primeiro equipamento nacional. Está à venda desde o ano passado e, segundo o fabricante, reproduz, com muita realidade, a atuação de um motorista em rodovias. “É composto por uma cabine de caminhão, com todos os sensores, e uma central onde o instrutor acompanha a performance de quem está ao volante”, explica o sócio da empresa, Emerson Gresoski.
Segundo ele, pode-se simular a condução de quase todo tipo de veículos de carga, com implementos variados, até mesmo bitrens e rodotrens. “O equipamento ensina o motorista a trabalhar nas mais diversas condições, de dia, de noite, em retas, em curvas perigosas, em aclives, declives e em situações de risco que não podem ser treinadas na vida real”, afirma.
O diretor executivo da ATC, Miguel Mendes, testou o equipamento por 15 dias em Rondonópolis e achou “excelente”. Mas não comprou porque considera caro para a entidade – em torno de R$ 400 mil. Mendes também conheceu um modelo fabricado na Espanha, num evento da Scania, em São Paulo. “É coisa de outro mundo, mas custa 650 mil euros (cerca de R$ 1,5 milhão).”
Emerson Gresoski explica que R$ 400 mil é o valor do simulador equipado com o software mais completo, que reproduz as condições de um bitrem. “Dependendo do modelo, o preço pode ficar bem mais em conta”, acrescenta. De acordo com ele, é possível comprar o equipamento pelo Cartão BNDES em até 48 vezes com juros de 0,99 ao mês.
A Transportadora Binotto participou do projeto de desenvolvimento do simulador. Ele foi testado na empresa, segundo a coordenadora pedagógica Márcia Senger. “Estamos em negociação para aquisição do equipamento. É um custo-benefício que vale a pena”, conta.
Com Estatuto, será preciso mais motoristas
A falta de motoristas é um problema que tende a se agravar com leis a serem aprovadas no Congresso Nacional regulamentando a jornada de trabalho dos empregados e o tempo de direção dos autônomos. Representantes de empregadores, empregados e autônomos integram um grupo de trabalho que discute o Estatuto do Motorista junto com o senador Paulo Paim (PT-RS).
Audiência pública sobre o Estatuto em Belo Horizonte: muito a discutir
O grupo já fez 10 audiências públicas nas principais capitais e reúne-se novamente na Fenatran. Os empregadores já fizeram uma proposta concreta: até 10 horas diárias para curtas distâncias e até 12 horas para as longas, sendo que o tempo que exceder a jornada prevista na CLT (8 horas por dia) seria pago como hora extra, compensado em folga após a viagem, ou integraria um banco de horas. Eles também defendem um intervalo entre duas jornadas menor que as 11 horas definidas pela CLT.
Empregados e autônomos ainda não formalizaram uma proposta. Mas as lideranças dos primeiros tendem a brigar pela aplicação pura e simples da CLT no transporte de cargas. Já os autônomos querem flexibilidade. “Ainda temos muito que discutir”, afirma China (José Araújo da Silva), presidente da Unicam e um dos representantes da categoria no grupo de trabalho.
Informações sobre o Estatuto podem ser obtidas no site www.estatutodomotorista.com.br.
Procura por cursos é pequena
Para as duas das principais escolas de formação de caminhoneiros do País, o Centro de Treinamento de Motoristas da Região Nordeste do Rio Grande do Sul (Centronor) e a Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte (Fabet), de Concórdia (SC), o problema da falta de mão de obra no setor só se resolve com o esforço de todos.
Gláucia, da Fabet: hoje o trabalho exige mais do caminhoneiro
“Se não houver um pool de entidades privadas e governamentais atuando em prol do segmento, teremos problemas ainda mais graves”, afirma Renato Luiz Rossato, coordenador do Centronor, por onde já passaram seis mil alunos, embora o curso de Formação de Mão de Obra Carreteira (FMOC), existente desde 2009, tenha atendido apenas 149.
Ele diz que os empresários precisam fazer sua parte. “Uma hora, dizem que não podem dispensar os empregados porque têm muita carga; outra hora, dizem que não têm dinheiro para investir em treinamento porque estão sem carga.”
Na Fabet, dos 25 mil profissionais formados desde 1995, cerca de quatro mil participaram do programa Caminhão-escola Básico. Segundo a coordenadora do programa, Gláucia Cristina Pizzolatto, a procura vem caindo, apesar das exigências de capacitação para o motorista estarem cada vez maiores. “Antes, a profissão era vista como algo que não exigia muito estudo e era bem remunerada. O motorista aliava trabalho e lazer. Mas hoje o setor se profissionalizou e exige mais do caminhoneiro, sendo que a remuneração é baseada em resultados”, afirma.
G10 cobra a CNT
Para Cláudio Adamuccio, presidente do G10, grupo graneleiro de Maringá, quem tem o dever e os recursos para formar novos motoristas é a CNT, via Sest/Senat. Segundo ele, a entidade falha ao praticar o “assistencialismo e não tratar do que é mais importante”. Apesar de a CNT nunca revelar seu orçamento, ele calcula que a cifra é alta.
A reportagem pediu à CNT informações sobre seu faturamento e não obteve resposta. Mas Adamuccio faz seus cálculos. Ele acredita haver no País dois milhões de trabalhadores que recolhem contribuições de 0,5% de seus salários para o Sest/Senat. “Pegando um salário médio de R$ 2 mil, teremos um total de R$ 20 milhões por mês para a CNT”, estima. Como a contribuição também incide sobre 13º salário, o empresário calcula que R$ 260 milhões por ano sejam destinados à entidade.
Questionado sobre o novo programa de formação de motoristas lançado pela CNT, Adamuccio responde: “Vamos acompanhar de perto para ver em que número e com que qualidade vão fazer”.
Segundo ele, o Sest/Senat deveria investir na aquisição de simuladores de caminhão porque só assim se forma mão de obra qualificada com segurança. E o governo deveria abrir uma linha de financiamento para aquisição desses equipamentos. Opinião compartilhada pelo diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes. Para este, a instituição tem recursos para adquirir os equipamentos. “Falta vontade para investir.”
A queixa dos veteranos: muito esforço pra pouco ganho
Se falta motorista na praça, sobram horas de trabalho nas estradas. O resultado é macabro: no dia 20 de setembro, um caminhoneiro empregado atropelou e matou cinco trabalhadores que faziam o recapeamento da pista na Rodovia Anhanguera. As imagens da TV chocaram o País. Ele admitiu ter usado oito rebites. Aos 42 anos e pai de dois filhos, disse que estava dirigindo sem parar havia 20 horas e sem comer havia 12 horas.
Muitas empresas controlam o tempo de direção de seus empregados. Mas basta parar num posto de rodovia para se constatar a realidade nua e crua, principalmente quando se trata de transporte de baixo valor agregado: o que se vê são empregados que trabalham em regime de semiescravidão. Como são comissionados, param o mínimo possível para dormir.
Um catarinense de 32 anos disse à Carga Pesada que não sabe o que são férias. “Se não trabalha, não ganha”, contou. Ele passa 14 horas por dia ao volante e tira em média R$ 2.200 por mês.
Um mineiro de 44 anos, que transporta grãos em bitrens, disse que ganha 11% do valor do frete em comissão. Até agosto, não tinha diária. “Ameacei ir para outra empresa e me deram R$ 20 por dia.” Na sua carteira de trabalho, está anotado um salário de R$ 1.400. Mas num mês em que ficou 15 dias sem trabalhar por falta de frete na firma, diz que recebeu apenas R$ 600. Ele costuma pegar na boleia às 6 da manhã e parar à meia-noite.
Outro motorista, morador de Pato Branco (PR), também nunca tirou férias, mas está feliz porque, pela primeira vez, 
a empresa disse que pagará o 13º. “Falaram que vão dar uns R$ 2 mil. Vamos esperar pra ver.”
Zenilton Alves de Almeida, 42 anos, diz o nome sem receio. Empregado de uma transportadora do Paraná, afirma que tira entre R$ 2 mil e R$ 3 mil. “Quem faz o meu salário sou eu. Se eu ficar parado para sentir o perfume das rosas, estou danado”, ironiza. Ele trabalha das 5 da matina à meia-noite, mas se considera um felizardo porque faz quase sempre a mesma rota (Paraná-São Paulo ou Paraná-Rio de Janeiro) e passa em casa quase todo final de semana.
Alex (à esq.) e Zenilton: caminhoneiro não tem tempo para ‘sentir o perfume das rosas’
O paranaense Alex Eduardo Batista, 31 anos, de Cambé, deixou o último emprego por desentendimento com o patrão e ficou quatro meses sem trabalho. No final de setembro, quando conversou com a Carga Pesada, ele contava os dias para começar em outro emprego, onde teria direito a plano de saúde. Sobre jornada de trabalho, ele acredita que “caminhoneiro não tem hora para trabalhar”. “Se for preciso, a gente roda a noite toda”, conta.
Não é difícil obter a habilitação
A legislação brasileira é pouco rigorosa quanto à habilitação de caminhoneiros. Para se tirar uma CNH C ou E, exige-se do candidato que faça o curso específico num Centro de Formação de Condutor (CFC – a antiga autoescola). Não há aulas teóricas, apenas 15 práticas, com duração de 50 minutos cada, sendo uma noturna. Não se faz percursos em rodovias.
A reportagem acompanhou a última aula de Rodolfo Vicentin, 28 anos, no CFC Paraná, em Londrina. Ele saiu com o instrutor para treinar baliza na periferia da cidade. A escola tem uma carreta de dois eixos puxada por um Mercedes 1938.
Rodolfo Vicentin já é craque: dirige desde os 15 anos com o pai
A autoescola forma cerca de 180 carreteiros por ano, sendo que 75% passam no primeiro exame do Detran. Sua diretora Angela Maria Fudolli disse que é rigorosa na exigência de comparecimento dos alunos às aulas.
Vicentin foi aprovado no primeiro exame, que consiste num curto percurso e numa baliza. Mas conta que já tinha experiência em pilotar carretas antes do curso. “Dirijo desde os 15 anos com meu pai, que é caminhoneiro”, informou.
Treinamento pode ser feito pela internet
A Escola de Transportes do Guia do TRC, de São Paulo, e a empresa Transtech, de Curitiba, lançaram em outubro o treinamento de caminhoneiros empregados via internet. Depois de treinar 1.800 profissionais “de corpo presente”, as duas organizações sentiram a dificuldade das transportadoras em liberar seus empregados para as salas de aula.
“A última empresa que atendemos tem 600 motoristas, mas só conseguiu reunir 14 para nosso treinamento”, explica o engenheiro mecânico Rubem Melo, da Transtech. Ele conta que o curso “Redução de Acidentes no Transporte de Carga” via internet tem oito módulos que abordam o tombamento de veículos, cuidados especiais com bitrens, rodotrens e caminhões-tanque, amarração da carga, efeito canivete, falhas de freio, “os mitos e manias” do transporte e a inspeção preventiva pelo condutor.
Antes de iniciar o programa, os alunos passam por uma avaliação por meio de um equipamento desenvolvido pela Transtech, que simula a condução de carretas. “É um processo muito simples que mapeia as manobras do motorista como se ele estivesse engatado com uma carreta”, explica. Mas ele vai dirigir apenas o cavalo.
“O simulador monitora as ações do condutor permitindo avaliar se ele está familiarizado com o comportamento dinâmico dos conjuntos de veículos de carga”, afirma. Constituídos por “acelerômetros”, a máquina indica, em tempo real, através de leds, se a aceleração gerada na manobra foi segura ou excessiva para determinado tipo de conjunto. Os dados são avaliados pelo instrutor.
O equipamento vai analisar o comportamento do profissional também após o curso e os testes podem ser feitos na sede da Escola de Transportes ou na própria empresa contratante. A duração do programa pela internet depende da disponibilidade de tempo do motorista e a transportadora vai comprar o direito ao acesso aos conteúdos pelo período que entender necessário.
