Rodoviarismo tido como “equivocado” faz 55 anos

Juscelino corta a fita em Juiz de Fora em 1° de fevereiro de 1957, no início do seu deslocamento para o viaduto das Almas

Luciano Alves Pereira

A aniversariante é a BR-3, que virou BR-135 e hoje atende pela sigla BR-040. No trecho entre Belo Horizonte e Juiz de Fora, uma ou outra placa de estrada informa que se trata da Rodovia Juscelino Kubitschek ou via JK. Mas ninguém sabe disso. Assim como a Dutra, originalmente BR-1, deram-lhe também o nome do ‘construtor’, mas, no caso mineiro, a designação não pegou. Em compensação, JK foi muito além. Foi o inaugurador dessa e de várias outras estradas pavimentadas que começaram a deixar de utilizar a sinuosidade dos vales dos rios para  priorizar o percurso mais curto. Apesar da topografia adversa e a terraplenagem mais cara.

Naquela manhã sem chuva de primeiro de fevereiro de 1957, Juscelino e comitiva partiram de Juiz de Fora, reunindo pequenos grupos de inauguração em suas paradas. Começaram pelo bairro de Barreira do Triunfo. Na vizinha Ressaquinha, repetiu-se a festa, não lhe faltando os discursos. Em Congonhas do Campo, novamente o ato. Presente, estava José Dias (já falecido), fundador de um tradicional restaurante à beira-via, conforme suas palavras, ditas a mim.

O ponto alto da solenidade, no entanto, estava programado para o viaduto das Almas, a60 quilômetrosda capital. Por quê? O das Almas era, naquela data, a obra-de-arte mais portentosa do extinto DNER. Com sua base parecendo um ‘paliteiro’ de 30 pilares em concreto armado, foi projetado e executado em curva (hoje contraindicado), medindo262 metrosde extensão. No auge do ufanismo da engenharia nacional, ninguém conseguiria imaginar que logo a travessia se tornasse tão perigosa.

Entre outras inúmeras ocorrências, em setembro de 1967 e agosto de 1969, dois ônibus da Viação Cometa caíram de seus30 metrosde altura, matando o total de 44 pessoas. Qualquer beócio do ramo estava vendo que ali se instalara uma armadilha, uma pinguela rodoviária. Constatada a ignorância do risco na década de 1960, mesmo assim, o das Almas continuou matando, vindo a ser desativado somente em outubro de 2010. Não sem antes o ministro dos Transportes promover o deboche da mudança do nome para Vila Rica, em1974. Aingênua intenção era para estancar o morticínio.

Tudo que se refira ao das Almas não se aparta do trágico. No entanto, o pontilhão “jamais perderá a dignidade, apesar de não ter mais utilidade”, comentou o engenheiro Márcio Damázio Trindade, um raro sobrevivente e testemunha da festa de JK, 55 anos atrás. Ilda Marques Ribeiro Silva também estava lá. Não como participante de fato do evento, mas “viu tudo de cima do morro”. Tinha 10 anos de idade e hoje está casada com Josué Correa da Silva. Ambos tocam com a filha Lucélia o Restaurante e Lanchonete da Celinha, no km 588 da 040.

 Seu negócio começou com duas portinhas, coladas à perigosa curva do ribeirão do Eixo. “Naquele 1°. de fevereiro”, conta Ilda, “o dia estava ensolarado e na parte da tarde o trânsito foi interrompido até o alto da mineração”. De acordo com suas lembranças, a empreiteira era a Construtora Andrade Gutierrez. Por outro lado, o empresário Antônio Cândido de Lima, fundador e diretor do Expresso Alvorada, de Sabará, na Grande Belo Horizonte, afirmou que o viaduto foi tocado pela Construtora Rabelo.

 Seja esta ou aquela, Ilda, filha única numa prole de vários irmãos, diz que o pai Totonho (Antônio Santana Marques) “ganhou dinheiro fornecendo refeições aos operários da então BR-3”. Ele possuía um pequeno comércio naquele ponto da estrada, a partir do qual floresceu o Restaurante da Celinha. “A banda de música tocava, enquanto JK e comitiva vinham a pé pelo tabuleiro do pontilhão. Na pracinha anexa, ajardinada com zelo pelo DNER de outros tempos, muitos carros e gente”, relata Ilda.  “Logo tocaram o Hino Nacional”, prossegue, “seguido de discursos de dentro do pequeno restaurante, amplificados para fora através de altofalantes”.

PENÚRIA − JK executou importante programa de pavimentação de estradas nos estados do Sul, Sudeste e Centro-Oeste. Seu desdobramento econômico e social espelha um salto de 50 anos em 5, como era o seu slogan central de governo. Só quem ‘esteve presente’ àquela época pode entender e tentar explicar a penúria viária da década. Eu, por exemplo, estudava no Rio de Janeiro e dependia dos trens sem horários da Central do Brasil para vir visitar a terra do queijo do Serro.

Há 54 anos, janeiro de 1958, delirei ao passar de ônibus sobre o viaduto das Almas, mais ainda quando cheguei à capital pelo alto. O corte da serra do Curral, na Zona Sul da cidade, está lá. Em 1962, ‘caí’ na BR-3 com uma lambreta de 150 cilindradas, motor de dois tempos. As viagens eram temerárias para muitos. Dava um ‘pulo’ no Rio, viajando à noite toda para aproveitar o dia de sol na praia. O retorno também era noturno, rodando 14 horas ininterruptas. Claro, sempre com garupeiro. Uma vez segui até Muriaé, na Zona da Mata. Tais viagens também estão fazendo aniversário. Nada menos que 50 anos.

O que era ganho de infraestrutura dos velhos tempos virou pega para críticas. Culpam JK de haver feito a escolha do modal equivocado, “empurrando o Brasil para o rodoviarismo hipertrofiado”. Inverdade que Geraldo Vianna põe às claras no seu livro ‘O mito do rodoviarismo nacional’, edição de dezembro de 2007. Vianna foi presidente da NTC & Logística, de São Paulo, entidade das transportadoras de carga em âmbito nacional. No seu comparativo internacional de dados estatísticos, levantado entre as 20 maiores economias do mundo, constata-se que o tal modal rodoviário nacional está na rabeira.

Ou seja, não houve nem há qualquer privilégio em prol dos caminhões e seus operadores. Muito ao contrário. Na década de 1980, por exemplo, no governo Geisel, destinou-se todo um valor do orçamento federal para construir a Ferrovia do Aço e não se conseguiu.

Apesar dos fracassos para equilibrar as ‘forças terrestres’, Vianna reconhece que há enorme esforço oficial de “transferência de cargas entre as modalidades”. Na parte das conclusões, o autor solta um alerta: “… se a transferência se der apenas em função do sucateamento ou da perda de eficiência do [modal]rodoviário − como parece ter sido, tantas vezes, a estratégia míope e desastrada de gestores públicos da área −, o tão perseguido reequilíbrio da matriz de transporte nada significará, senão que a economia brasileira, no seu todo, estará perdendo agilidade, eficiência e, portanto, competitividade”.

Seu brado ganha mais sentido quando Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transportes do respectivo ministério faz comentários doídos. No Seminário ‘Plataforma Logística de Betim’ (MG), cidade da região metropolitana da capital, administrada pelo PT, ocorrido em 30 de novembro, ele foi direto ao dizer que a ferrovia Transnordestina, entre o Piauí e Pernambuco, está sendo construída ao custo de R$ 5 bilhões.

Com alguma falta de jeito, ele acrescentou que o governo sabe que não haverá carga que a sustente, ainda que precariamente. Também não escondeu que a obra tem “objetivos políticos”. Será mais uma ferrovia deficitária, como inúmeras no mundo, porque é assim que o trem funciona.

O que não dá para aceitar é que enquanto isso, a BR-381-Norte (rumo a João Monlevade) não teve um metro de pista duplicado nos oito anos do governo do Lula porque a política em Minas é de oposição. Mais recentemente, o jornal Hoje em Dia, de Belo Horizonte, publicou outro desacato: “Alagoas tem 4 vezes mais  verbas para BRs que Minas”. Perseguidos pelo regime militar, os atuais gestores públicos federais aprenderam e aperfeiçoaram métodos.

Eles os põem em prática contra o “estado logístico por vocação”, que é como Paulo Resende vê Minas. Ele é outro conhecedor do assunto, com doutorado em Logística em Memphis (EUA) e professor titular da Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte e explicou essa visão também no seminário de Betim. Aparentemente não deu pra entender: será que ele não sabe que sem verbas federais não há logística que funcione na terra do frango ao molho-pardo?  

llda Marques viu a inauguração do “do alto do morro”