Guto Rocha e Dilene Antonucci
No passado, um pneu de carga no Brasil era recapado em média duas vezes. Hoje, esse índice caiu para alguma coisa entre 1,3 e 1,8. Apesar da queda, recapar pneus ainda é interessante para a maioria das empresas de transportes e caminhoneiros. É o que revelam os números da Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR). Enquanto em 2009 as 1.600 recapadoras brasileiras fizeram 7,8 milhões de recapagens, no ano passado este número chegou a 8,8 milhões.
Os pneus importados, sobretudo da China, poderiam explicar a queda no índice: mais baratos e sem a mesma qualidade dos nossos, suas carcaças talvez não suportassem tantas recapagens. Mas hoje isso mudou. “A melhor qualidade ainda é a dos pneus nacionais. Mas a qualidade dos importados também melhorou”, diz Carlos Tomaz, diretor executivo da ABR.
E o número de pneus importados também cresceu. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, saltou de 1,4 milhão em 2009 para 2,9 milhões em 2011 e 2,5 milhões no ano passado. Conforme comentário de um especialista na área, é como se mais uma fábrica de pneus tivesse se instalado no Brasil, onde foram vendidos sete milhões de pneus novos no ano passado.
GERENCIAMENTO
Na discussão entre recapar um pneu ou comprar um novo, a recapagem leva grande vantagem no preço: custa 40% do valor do novo. De acordo com especialistas ouvidos pela Carga Pesada, sempre vale a pena recapar, uma vez que o pneu foi feito para proporcionar até duas reformas. O bom gerenciamento do ciclo de vida do pneu é o ponto central para reduzir custos por quilômetro rodado.
Carlos Eduardo Sacco, executivo da Vipal Borrachas/Fate Pneus, que atua tanto no setor de recapagens quanto no de pneus novos, observa que, se o transportador utilizar o pneu de maneira adequada, poderá fazer mais recapagens e reduzir seus custos. “Se chegar a uma terceira reforma, a redução do custo por quilômetro rodado fica perto de 60%”, afirma.
Eduardo Sacco, da Vipal/Fate: “Se chegar a uma terceira reforma, a redução do custo fica perto de 60%”
Para garantir uma vida mais longa para os pneus é preciso adotar alguns cuidados essenciais. O executivo da Bridgestone/Bandag, Marcos Aoki, destaca cinco pontos, chamados por ele de “ladrões de quilometragem”. São eles: alinhamento, balanceamento, calibragem, desenho adequado e emparelhamento. Segundo Aoki, quem administra bem estes itens reduz em 85% os problemas com pneu.
“Os cuidados vão desde a manutenção adequada do veículo até não carregar excesso de peso”, recomenda. Também é preciso observar o melhor momento para fazer a recapagem. Segundo Sacco, depende do modelo e do tipo de serviço em que o pneu é empregado. “O que não pode é esperar o pneu chegar até o TWI (indicador de uso da banda, na sigla em inglês). Este índice serve de alerta, e pela legislação, quando o pneu atinge esse nível de desgaste, deve ser retirado de circulação”, comenta.
Marcos Aoki, da Bridgestone/Bandag: “Os cuidados vão desde a manutenção adequada até não carregar excesso de peso”
Sacco afirma que os pneus devem ser enviados para recapagem com índice de resíduo de borracha entre três e quatro milímetros. “É importante contar com uma rede de reformadores qualificada, de um fabricante de banda que possa fazer o monitoramento do pneu”, afirma.
Aoki observa que os transportadores, de modo geral, têm prestado mais atenção à manutenção correta dos pneus, principalmente nas grandes frotas. Segundo ele, o trabalho de orientação realizado pelas empresas junto aos transportadores contribui para essa melhora na manutenção. “O que tem prejudicado mesmo é o que chamamos de ‘tsunami dos importados’. Isso tem feito muito transportador a pensar só no preço inicial, e não no custo final. Mas quando ele percebe que não pôde recapar, acaba voltando para o nosso modelo de negócio, que é ter o ciclo de vida completo do pneu.
Dicas de manutenção de pneus
O gerente de recapagens da Continental Pneus, Wilson Ronzella, informa o que fazer para uma boa manutenção dos pneus. Levando em consideração que o pneu é um dos itens que mais pesam nos custos de uma frota, sempre vale a pena recapá-lo. Entretanto, esse processo aparentemente simples deve levar em consideração algumas questões básicas.
São elas:
A carcaça deve ser de boa qualidade, estar em bom estado de conservação e apresentar, no mínimo, dois milímetros de borracha remanescente.
A recapagem deve ser feita por uma recapadora que empregue produtos e processos de qualidade e tenha o selo do Inmetro, que através da Portaria 444 obrigou as reformadoras de pneus de carga a estabelecer um melhor padrão de qualidade, segurança e maior vida útil dos pneus.
A pressão dos pneus deve ser checada (sempre a frio) a cada 15 dias pelo motorista. Estudos mostram que 50% dos motoristas dirigem com baixa pressão nos pneus. Rodar com sobrecarga também reduz muito a vida do pneu, além de colocar em risco a segurança.
É recomendável que o motorista dirija sempre com atenção, evitando buracos ou freadas que possam causar arraste lateral.
Também se deve evitar roçar o pneu contra as guias. Em estradas em condições ruins, a cautela deve ser redobrada.
3 Comentários
Acho que faltou mencionar algo, nesta matéria bem completa: O IC (indice de carga) do pneu reformado é menor em relação ao mesmo pneu novo. Como a carcaça já rodou milhares de quilometros na sua “primeira vida”, já não mais apresenta a mesma resistencia nos flancos, principalmente nos radiais. Um amigo, proprietário de uma pequena ressoladora em Upland-CA, comenta que o IC na segunda vida de um pneu de carga, é 10% menor e na terceira vida (2a. reforma) é de 18% a menor. Assim, um pneu novo que tinha seu IC=3000kg na primeira vida (novo), terá na segunda vida (1a.reforma) um IC=2700kg. Curiosamente, a dureza Shore “A” da banda de rodagem, responsavel em grande parte pela vida util do pneu, não é levada muito em consideração, no Brasil.
A reformadora a que se refere o Luiz deve, provavelmente, seguir legislação local, não aplicável ao Brasil.
Aqui, no passado havia uma recomendação da ABNT de se baixar um grau o limite de velocidade de pneus de passeio reformados.
Com a revisão das normas, isso foi suprimido. A norma NBR NM 225:2000 determina o seguinte:
4 Identificação para os pneus reformados
Os pneus reformados deverão respeitar os seguintes critérios de identificação
4.1 Tamanho, capacidade de carga e limite de velocidade
As designações originais de tamanho, capacidade de carga e limite de velocidade dos pneus novos não podem ser alteradas nem suprimidas durante o processo de reforma, exceto quanto ao processo indicado em 4.2.
4.2 Processo de remoldagem
Nos pneus reformados pelo processo de remoldagem deverão ser reproduzidas as designações originais de tamanho, capacidade de carga e limite de velocidade originais da carcaça, eliminadas durante a raspagem dos flancos
Vale lembrar que as normas ABNT são elaboradas por um comitê formado por representante das empresas fabricantes de pneus, aros, rodas, produtos afins e acessórios. Neste caso específico, é o comitê CB-45.
Com relação à dureza Shore A, é levada em consideração, sim. E muito. Apenas não é divulgada pelos fabricantes e por três razões “técnicas”. Primeiro, porque não é de fácil compreensão pela imensa maioria dos usuários de pneus e/ou reformas.
Segundo, porque é necessário ter um aparelho específico – o durômetro – para ser medida, e um aparelho manual custa perto de R$1000,00.
E terceiro, porque não basta ter um durômetro. É preciso saber utilizá-lo para não obter uma leitura incorreta pois as medições sofrem muita influência do operador. Existem durômetros automáticos, que independem do operador, mas neste caso o preço é próximo ao de um carro popular 0 km.
Boa noite!
Alguém sabe o que significa ÍNDICE MÉDIO DE RECAPAGENS e como ele deve ser usado?