Concessões não aguentam contrato só com pedágio

Luciano Alves Pereira

O titular da Secretaria Estadual de Transportes e Obras Públicas (Setop) de Minas, o deputado federal Carlos Melles, repetiu agosto de 2012. Voltou a anunciar o ‘reavivamento’ da PPP-MG-050 (Parceria Público-Privada) da troncal estadual MG-050, eixo viário do Centro-Oeste de MG. Confirmou as promessas de aporte de R$ 255 milhões, destinado a duplicações de Itaúna, Mateus Leme, Azurita, além de outras obras. O secretário soltou a  ‘boa nova’ em São Sebastião do Paraíso (MG), sua base eleitoral, durante o Carnaval.

De lá pra cá foi-se um bom tempo, mas segundo suas palavras, o governo do estado retomará uma série de obras na PPP, “tendo em vista que o grupo Atlântia, da Itália, adquiriu metade das ações da Nascentes das Gerais”, que é concessionária da MG-050. Melles disse que “estamos fazendo um reequilíbrio contratual e o governador deverá anunciar boas notícias” para o conjunto das MG-050, BR-491 e BR-265, num percurso de 371,4 quilômetros. Sua expectativa é que, “no máximo, em 60 dias [ou seja, em abril]teremos  novidades e altíssimos investimentos na MG-050”, prometeu Melles em fevereiro.

De fato, como levantado pela Carga Pesada, na sua edição de dezembro/2012-janeiro/2013, sem repasses oficiais extracontratuais a estrada não melhora como o trafego requer. Há carradas de razões para os tais primeiros cinco anos perdidos. Em geral, quase nunca aceitas pelos usuários que pagam hoje R$ 4,10, em cada um dos seis postos de pedágio.

Críticos acusam o planejamento no início do primeiro governo Aécio Neves.  Por outro lado, nesta questão do trânsito rodoviário, seria impossível aos calculistas preverem que cerca de 500 mil caminhões fossem vendidos no país nos últimos três anos. Desses, 300 mil para ampliação das frotas. Os números foram liberados por Alcides Cavalcanti, diretor de Vendas e Marketing Brasil, da Iveco, em Belo Horizonte, no final de março. Ainda pelos seus totais, “há no Brasil, cerca de 2,3 milhões de caminhões circulando por nossas rodovias, cuja idade média caiu para 14 anos”. Sem falar nos automóveis.

Até aí temos o instantâneo da demanda atual a exigir especificações compatíveis da MG-050, as quais nunca fizeram parte da sua biografia. Como das poucas troncais sob jurisdição mineira, teve o seu nascimento junto com o próprio DER/MG e somente na segunda metade da década de 1960, o governador José Magalhães Pinto conseguiu asfaltá-la de Formiga, Divinópolis a Betim. Era a MG-7 de outros tempos e anos depois sua pista única de 7 metros de largura ganhou acostamentos de 1,5 m e assim continua.

ULTRAPASSAGEM − Cansada de ouvir queixas dos usuários quanto à impossibilidade de ultrapassagem, a revista Carga Pesada foi a campo para medir, por exemplo, quanto de linhas tracejadas (sinalização horizontal) e terceiras faixas dispõe a via entre Itaúna e Divinópolis, numa distância de 33 quilômetros, sentido oeste. E a realidade se confirmou. No saturado trecho, há apenas 7 quilômetros de listras amarelas interrompidas e 1.100 metros de terceiras faixas.

No primeiro caso aparecem 15 segmentos de possibilidade de ultrapassagem, numa média de curtos 500 metros cada.  Já as faixas auxiliares se dividem em minguados quatro momentos. Considerando que somente este último dispositivo oferece oportunidade de ultrapassagem segura, conclui-se que há apenas 3,4% de meios de o usuário livrar-se da fila que segue um imaginário MB 1113 trucado, carregando 15 toneladas.

A precariedade é grande e estende-se por toda a via concedida. De um modo geral, a opinião pública acha que as obras devem ser executadas com os recursos arrecadados no pedágio, mas, no momento, essa equação não fecha porque foi armada ante os custos da construção civil e dos imóveis (há várias desapropriações paradas e encarecendo) de cinco anos atrás.  É preocupante o desequilíbrio financeiro dos contratos de concessão, que alcança também a primeira leva, do então DNER, cujas tarifas eram puro mamão com açúcar. Isto quer dizer a Dutra, a ponte Rio-Niterói e a BR-040 (até Juiz de Fora).

Para a última rodovia, o governo federal prometeu a liberação de vultosos R$ 800 mil para tirar do papel uma obra prevista desde o começo do contrato, em 1995. Será a nova subida da Serra de Petrópolis, do km 102 ao 82. O detalhe suspeito é que dita obra teve o seu custo incluído no cálculo da tarifa do pedágio (atuais R$ 8) e cobrado desde então. A ‘ajuda’ estará disponível a partir do primeiro semestre de 2014 e contempla a perfuração de túnel de 5 quilômetros, a partir do aprazível ponto de parada e descanso chamado Belvedere. Consta que a concessionária Concer teria dito que seu caixa suporta o desembolso de R$ 270 milhões, valor correspondente aos R$ 80 milhões, estimados no início. Hoje a obra, conforme projeto executivo da Concer, ficaria em R$ 1 bilhão.