A falta de mão de obra carreteira já era um problema sério para as transportadoras antes da Lei do Descanso (12.619), publicada há pouco mais de um ano. Agora, tornou-se ainda mais grave, uma vez que nenhum motorista (nem os autônomos) pode mais fazer jornadas diárias de até 16 horas, como era comum. Para contornar a situação, as empresas estão se virando como podem: tem patrão pegando novamente no volante, tem gente vendendo frota para os funcionários se tornarem agregados, e até empresa chamando aposentados para voltarem ao trabalho
Nelson Bortolin
É a lei da oferta e da procura: quanto mais abundante uma mercadoria, menor valor ela tem; quanto mais rara e disputada, mais valorizada. Essa regra também vale para a força de trabalho. Os caminhoneiros, categoria sofredora e geralmente muito mal paga, estão diante de um bom leque de oportunidades atualmente. Tanto os autônomos quanto os empregados podem se beneficiar da situação, principalmente os mais preparados.
Neste mês do caminhoneiro, a Carga Pesada foi às empresas e às estradas para verificar como anda a vida de uns e outros, agora que a Lei do Descanso criou limites de jornadas de trabalho diferentes para as duas categorias: 56 horas semanais para motoristas empregados e até 84 horas semanais para os autônomos.
Em maior ou menor grau, a maioria das transportadoras depende do trabalho de terceiros, embora a frota própria seja indispensável, principalmente para atender clientes mais exigentes. Seja qual for o caso, uma conclusão imediata é esta: nunca a figura do motorista, seja ele autônomo ou empregado, mereceu tanta atenção.
Marcelo Teixeira Honório: era empregado e comprou dois caminhões do patrão
Para o motorista Marcelo Teixeira Honório, 43 anos, que aparece na capa desta edição, a vida mudou muito no último ano. Morador de Nova Friburgo (RJ), ele trabalhava na Del Pozo, de Ponta Grossa (PR). A empresa começou a vender caminhões financiados para os empregados e ele comprou um. Tornou-se empresário. Agora, já está pagando o segundo. O primeiro, um Mercedes 2540 ano 2008, custa R$ 5.300 por mês. E o segundo, um Volvo FH 380 ano 2006, R$ 5.200.
“Eu faturo brutos uns R$ 35 mil por mês (com o primeiro veículo), o que dá R$ 8 mil de ganho, depois de pagar as despesas do caminhão e a prestação”, afirma Honório. Como empregado, tirava de R$ 2.800 a R$ 3.600. Ele puxa cimento de Cantagalo (RJ) para a capital fluminense – e está contratando outro motorista para dirigir o segundo caminhão.
Laíres Mariane: vendeu o caminhão e virou empregado
Morador de Xaxim (SC), Laíres Mariane, 41 anos, fez o caminho inverso. Era autônomo, mas passou a empregado há cinco anos. “Autônomo tem que ter um caminhão bom; depois de cinco anos, já dá muita despesa de manutenção”, justifica. O dele tinha sete anos. Com o dinheiro, ele comprou uma casa. Hoje, ganha de R$ 3 mil a R$ 3,5 mil.
Laíres conta que a Oswaldo Transportes, para quem trabalha com cargas frigorificadas, “está se adaptando” à Lei do Descanso. “Hoje, eu começo às 6 da manhã e paro às 8 da noite, duas horas e meia a menos que antes”, informa. Apesar de satisfeito com a vida atual, o caminhoneiro catarinense não descarta voltar a ser autônomo. “Vou esperar o ano que vem para ver como fica o mercado.”
Del Pozo vende frota a funcionários
Fazia tempo que a Del Pozo Transportes, de Ponta Grossa, vinha pensando em trabalhar mais com terceiros: era difícil encontrar bons motoristas para contratar. Daí veio a Lei do Descanso e, segundo o diretor Angel Miguel Lillo Del Pozo San Juan, o Tito, o problema ficou ainda maior.
Marcelo Teixeira Honório: feliz na boleia do próprio caminhão
Para resolver, a Del Pozo tomou uma medida polêmica: com recursos próprios, passou a financiar parte de sua frota aos empregados, em 60 parcelas. Eles deixam de ser funcionários, abrem empresas e compram os veículos no nome dessas firmas, passando a prestar serviços para a Del Pozo.
Até agora, 92 veículos foram vendidos. São extrapesados Volvo e Mercedes com média de quatro anos de uso e custam cerca de R$ 200 mil. Segundo o diretor, o negócio tem sido bom para ambos os lados, “com juros abaixo do mercado”. Dois caminhoneiros já estão comprando o segundo caminhão.
De acordo com ele, a Lei do Descanso reduziu a produtividade dos caminhões em 30% e o custo da mão de obra subiu de 20% para 25% do total das despesas.
A transportadora, que carrega produtos industrializados e alimentícios, tem cerca de 300 motoristas empregados e mais de 200 agregados. De acordo com Tito, “não importa de quem seja a frota, temos a noção de que todos os envolvidos devem ganhar. Nosso objetivo é continuar atendendo da melhor forma possível a demanda crescente de nossos clientes e do País”.
Medida divide opiniões
Terceirizar mão de obra para reduzir o impacto da Lei do Descanso e a falta de motoristas é um assunto que divide os sindicatos de empresários. Gilberto Cantu, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes do Paraná (Setcepar), aprova. “Nos Estados Unidos, a realidade já é essa: grandes empresas dão a carreta para agregados trabalharem com seus cavalos”, afirma.
Cantu vê a medida tomada pela Transportadora Dal Pozo como “positiva”. “É claro que não dá para terceirizar a frota inteira. Mas, com os terceirizados, você continua mantendo uma gestão boa e uma relação comercial, não mais trabalhista”, alega. Ele lembra que contratar pessoas jurídicas é mais barato que contratar autônomos, uma vez que não é preciso recolher INSS.
Já o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de São Paulo (Setcesp), Manoel Souza Lima Júnior, não recomenda a contratação de pessoas jurídicas a seus associados. “É um engano. Se o ex-motorista, agora como pessoa jurídica, fica trabalhando só para a transportadora grande, existe o risco de caracterização de vínculo trabalhista, por haver uma única fonte de renda e ser um trabalho habitual”, afirma. Ou seja, o ex-empregado, mesmo abrindo uma empresa, pode cobrar na Justiça, do ex-patrão, o pagamento de férias, 13º, fundo de garantia e outras vantagens.
A medida também é vista de formas diferentes por representantes de motoristas autônomos e empregados. Para o presidente da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), Diumar Bueno, a decisão da Del Pozo beneficia o trabalhador. “Para poder financiar os veículos aos ex-funcionários, a empresa teve que fazer com que eles se tornassem pessoas jurídicas”, disse. Para ele, mesmo que se tratasse de autônomos se transformando em pessoas jurídicas, seria uma “evolução normal”. “Muitos dos grandes empresários de transporte começaram a vida como caminhoneiros autônomos ou empregados.”
Bueno alerta, no entanto, que, com a recente redução da alíquota do imposto de renda do autônomo, não é vantagem para o profissional que tem um ou dois caminhões se tornar pessoa jurídica. “Muito pelo contrário”, alega. Mas com três ou mais caminhões, já vale a pena.
Já o diretor da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT), Luís Antônio Festino, vai para o lado dos argumentos já citados pelo presidente do Setcesp: diz que a contratação de trabalhadores de forma “disfarçada”, como pessoa jurídica, “é uma manobra para encobrir a existência de relação trabalhista e driblar o fisco”. Lembra ainda, aos motoristas, que “mesmo sendo pessoa jurídica, você está sujeito aos direitos e obrigações previstos na Lei do Descanso”.
O diretor Angel Miguel Lillo Del Pozo San Juan, o Tito, também foi questionado pela Carga Pesada se não teme criar um passivo trabalhista ao terceirizar sua mão de obra, vendendo caminhões a ex-empregados que depois vão trabalhar para ele. Tito afirma que “cada juiz pensa de um jeito”, mas lembra que a Lei do Descanso reconheceu a figura do agregado. “Isso nos dá mais segurança jurídica.”
Também sobre essa questão, o procurador do Ministério Público do Trabalho, Paulo Douglas Almeida de Moraes, de Mato Grosso do Sul, confirma que Lei 12.619 “positivou” a figura do transportador agregado e que esse fato “relativizou” a proibição do setor de transporte de terceirizar sua atividade-fim. Lembrou, porém, que esse dispositivo (que reconhece a figura do agregado) está sendo questionado no Supremo Tribunal Federal.
Dono de empresa foi para a estrada
Em Marília (SP), Otacílio Moreira de Almeida, dono da Transportadora Almeida, cuja frota é de 60 veículos, teve que voltar para a estrada, junto com o filho, por falta de motoristas. “Viajo para Feira de Santana (BA) e meu filho para São José dos Campos (SP), cada um num rodotrem”, contou à Carga Pesada.
Otacílio de Almeida: viagens regulares de Marília (SP) para Feira de Santana (BA)
Para ele, é preciso melhorar os salários para atrair motoristas. “Mas, com o frete que temos no Brasil, isso não é possível.” Na empresa dele, os motoristas continuam ganhando por comissão e não levam mais que R$ 2 mil por mês. Para ele, a Lei do Descanso é inaplicável e ninguém consegue pagar uma prestação de caminhão novo se o veículo não rodar “16, 17 horas” por dia. “Fiz isso a vida inteira e nunca me acidentei.”
Outro a dizer que a lei está fora da realidade é Jefferson Zago, da Jeff Transporte, de Sangão (SC). Com 25 carretas, ele diz que seus motoristas continuam a dirigir 16 horas por dia e a receber comissões para levar cargas de granito e telhas. “O governo incentivou a gente a se endividar com os caminhões. Depois, sancionou a Lei do Descanso. Mas, para pagar os caminhões, precisamos que eles continuem com a mesma produtividade”, justifica.
Para Zago, o ideal é que os caminhoneiros empregados possam trabalhar ao menos 14 horas por dia. Mas isso não vai acabar em rebite? – perguntamos. “Viajei 17 anos e nunca tomei rebite. Bastam oito horas diárias para o motorista descansar. Não é um serviço braçal”, argumenta.
Já a Lontano Transportes, que tem matriz em Campo Grande (MS), convidou seus motoristas aposentados para voltarem ao volante. Doze já aceitaram, segundo o diretor Airton Dall’Agnol. “Os mais velhos reclamavam que não conseguiam fazer o mesmo número de horas dos mais novos. Com a Lei do Descanso, todo o mundo está trabalhando e ganhando a mesma coisa.”
A empresa conta com 250 empregados no transporte de grãos e calcário, mas eles são só 10% da mão de obra. O resto é agregado. Segundo ele, essa minoria é necessária. “Uma transportadora tem de ter frota própria. Ela é seu cartão de visita”, considera.
Maior frotista treina cobrador para ser motorista
Maior frotista do Brasil, com 4.700 veículos próprios, a JSL diz que a Lei do Descanso pesou pouco na empresa. “As longas distâncias representam apenas um terço das nossas operações. Nas curtas (cargas florestais e mineração), nossos motoristas já faziam turnos de oito horas”, informa o diretor de Operações e Serviços, Adriano Thiele.
Adriano Thiele: “Somos favoráveis à lei”
“Nossos caminhões não rodavam depois das 22 horas”, informa Thiele. Com 170 filiais por 18 Estados, ele diz que a empresa não sofre com falta de paradas. “Somos favoráveis à lei.”
A empresa tem 4.700 motoristas empregados, 1.500 agregados exclusivos, que rodam com cavalo próprio e carreta da JSL, e três mil terceiros que carregam ao menos uma vez por mês. “Não pensamos em agregar mais. Em muitos dos nossos clientes, só podem entrar empregados nossos”, declara Thiele.
Segundo ele, achar motorista pronto no mercado é realmente difícil. A JLS tem 13 centros de formação para treinar motoristas.
A empresa também adotou um amplo plano de carreira para seus motoristas. “Fazemos promoções internas. Do carro leve, o empregado passa ao truck, depois é promovido a motorista de ônibus, depois de carreta”, explica. Como a empresa atua no transporte coletivo, ela também prepara cobradores de ônibus para tornarem-se motoristas. A rotatividade de pessoal é pequena.
Deputados querem reduzir direitos dos caminhoneiros
A comissão especial criada na Câmara dos Deputados para alterar a Lei do Descanso (12.619) aprovou, dia 3 de julho, a proposta do seu relator, Valdir Colatto (PMDB/SC). Foram 17 votos favoráveis e apenas quatro contrários. A aprovação do projeto era a principal reivindicação do Movimento União Brasil Caminhoneiro (MUBC), que na primeira semana do mês realizava uma série de bloqueios de rodovias no País. O texto agora virou projeto de lei e precisa ser aprovado pelo plenário da Casa. Se passar por esta nova etapa e for sancionado pela presidente Dilma Rousseff, os direitos dos caminhoneiros implementados pela Lei do Descanso serão reduzidos e muito.
O projeto aumenta de quatro para seis horas o tempo de direção após o qual o motorista deve parar meia hora para descansar. E diz que o caminhoneiro autônomo é obrigado a descansar 10 horas e não mais 11 horas entre dois dias de trabalho. Essas 10 horas podem ser fracionadas durante o dia, coincidindo com intervalos para refeições, desde que seja garantido a ele um descanso mínimo de oito horas ininterruptas.
Em relação à jornada dos empregados, o projeto estabelece que eles poderão trabalhar oito horas diárias e mais quatro horas extras. Na Lei do Descanso, são permitidas apenas duas extras. Pela proposta da comissão, eles continuam tendo 11 horas de descanso, mas apenas oito terão de ser ininterruptas. As outras três poderão inclusive coincidir com períodos de refeição e o intervalo a cada seis horas.
O projeto também propõe uma redução drástica na remuneração do tempo de espera. Pelo texto atual, esse tempo deve ser indenizado num valor 30% superior à hora normal. Pela proposta aprovada na comissão, será de apenas 20% da hora normal.
Comissão e auxiliar do autônomo
O pagamento por comissão do caminhoneiro empregado volta a ser permitido se a proposta dos deputados for aprovada em plenário. Outra mudança importante é que o projeto cria a figura do Transportador Autônomo de Carga Auxiliar. Ou seja, o autônomo pode contratar alguém para dirigir seu caminhão sem que a relação entre ambos caracterize vínculo empregatício.
Estradas e pontos de apoio
Toda a nova lei só vai vigorar, de acordo com o projeto, nas estradas onde houver pontos de paradas adequados para seu cumprimento. O governo, segundo o texto, teria de homologar a primeira relação de rodovias após 180 dias da publicação da lei. Em mais 240 dias, passaria a atualizar a relação periodicamente.
Pagamento de frete
A proposta aprovada na comissão também altera a resolução 3.658, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT): “O pagamento do transportador autônomo deve ser feito preferencialmente em espécie ou por meio de crédito em conta de depósitos mantida em instituição bancária, conta-corrente ou poupança ou por outro meio de pagamento regulamentado pela ANTT.” Este trecho do projeto subverte o espírito da resolução, que regulamentou o pagamento do caminhoneiro autônomo após o fim da carta-frete.
Para trazer o setor para a formalidade, evitando a sonegação, a ANTT estabeleceu que o pagamento deve ser feito por depósito direto em conta-corrente do profissional ou por meio eletrônico, vetando o pagamento em dinheiro.
