Luciano Alves Pereira
A montadora de caminhões o fez pela primeira vez, desde o início das análises de acidentes rodoviários em 1969. Até então, só circulava internamente. No documento, os que adotam a tese de que o motorista é o maior culpado ganhou reforço. E que reforço! De acordo com a Equipe de Pesquisa de Acidentes da empresa (EPA), “90% de todos os acidentes de caminhões relacionam-se inteira ou parcialmente com o fator humano, por exemplo, quando um ou mais motoristas dos veículos se envolvem em sinistros, eles estão desatentos ou avaliando mal as respectivas velocidades”, afirmou Carl Johan Almqvist, diretor de Tráfego e Segurança do Produto, da Volvo Trucks.
O trabalho, que é rotineiro desde o início da EPA, fundamenta-se nas próprias investigações de acidentes da companhia, além de dados obtidos de várias outras autoridades nacionais da Europa, dissecando o porquê das ocorrências, sua seqüência e o que pode ser feito para reduzir os respectivos riscos e desdobramentos. Resumo dessa atuação, digamos, extra core-business, foi feito certa vez, pessoalmente no Brasil, por membro da EPA, vindo da Suécia, nos primórdios do Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST), em fins dos anos 1980.
O balancete sueco mostra que caminhões pesados europeus se envolveram em 17% − tal percentual não tem parecença com o do Brasil − de todos os acidentes totalizados e em 7% houve feridos. Na maior parte das ocorrências com motoristas de cargueiros feridos, resulta de saídas de pista em manobras solo. Quando a coisa se agrava, mais da metade agrupa-se em colisões entre carros e caminhões. Para surpresa do brasileiro, o relatório revela que “beber e dirigir não é a principal causa envolvendo motoristas profissionais”. Somente 0,5% desses estavam sob influência de álcool. Já entre os ditos amadores, de 15% a 20% haviam bebido.
“Graças a veículos mais seguros, adequação das vias e atitudes defensivas na estrada, o número de acidentes fatais na Europa vem caindo continuamente desde o início da década de 1990. No entanto, mais vidas poderiam ser salvas – observa Almqvist – se mais gente usasse o cinto de segurança, o que nem a metade dos condutores de caminhão faz”. Pelo que disse, somente 5% dos profissionais mortos na estrada usavam o cinto de segurança.
Contemplando o relatório Volvo Trucks, que transborda seriedade e precisão, não há como evitar mais acusações sobre os ombros do estradeiro brasileiro, embora muitos não concordem. Transferem a culpa para as péssimas condições das estradas. Por outro lado, se o levantamento da Volvo é verdadeiro, a recíproca também? Melhor explicando: ao reconhecer a sua imensa fragilidade diante das ‘forças que o cercam’, o chofer de pesados pode superar tudo e virar o construtor do conceito ‘acidente zero’, apesar das estradas destroçadas?
Pelo relatório Volvo Trucks, sim. Para a Viação Sandra, de Belo Horizonte também. E seus números são fantásticos. Por qualquer ângulo que se olhe. Trata-se de uma empresa de ônibus intermunicipal, fundada em 1957, sediada em Conselheiro Lafaiete, a 100 quilômetros de Belo Horizonte, no eixo da mais do que péssima BR-040. Por sinal inaugurada no mesmo ano e da qual conserva trechos originais, seja pela geometria das curvas, pontes e viadutos estreitos. O caso mais tenebroso, para dizer o mínimo, é do viaduto das Almas (KM 591), substituído somente em outubro de 2010. Toda essa tranqueira está sujeita ao VMD (volume médio diário) de quase 20 mil veículos. Diante da saturação, seu índice de acidentes quase empata com o da BR-381 Norte (rumo a João Monlevade/MG), que sabidamente é a campeã nacional da coisa.
O Grupo Volvo América Latina, por meio do PVST – Programa Volvo de Segurança no Trânsito – e da área de treinamento, há alguns anos disponibiliza aos clientes uma proposta diferenciada de desenvolvimento comportamental para motoristas profissionais, o TransFormar, que tem o objetivo de desenvolver comportamentos seguros por meio da metodologia do gerenciamento de riscos. Alguns clientes, sensíveis a questões de segurança, e que já capacitaram seus motoristas com o TransFormar percebem o diferencial do treinamento, que vai além das questões técnicas de operação adequada do veículo.
PROEZA — Sobre tal precariedade, a frota de ônibus Mercedes-Benz da Sandra passa 200 vezes por dia (média), transportando 150 mil passageiros por mês entre a capital, Conselheiro Lafaiete, Congonhas do Campo, São João del Rei, além de outras vizinhas. Opera 35 linhas do DER/MG com um quadro de 70 motoristas. Pois bem, apesar de toda adversidade operacional e de acordo com informação oficial da empresa, há mais de dez anos não ocorre um único acidente com morte, mesmo que a culpa seja de terceiros. É a direção defensiva reinando soberana. De toda forma, registra uma ocorrência por ano. Também como média a partir do ano 2000.
A diretoria da Sandra nega-se a comentar a proeza, por sábia discrição. Mas pode-se concluir que uma estrela de maior luz no firmamento de segurança estradeira da Sandra é o descanso. O treinamento intenso, o salário diferenciado e a possibilidade de evoluir de trocador para motorista adornam o seu universo de boa gestão de pessoas. Tem mais: a rotatividade do quadro é mínima. Há profissionais de 36 anos de casa, enquanto o novato – se é que assim se possa chamá-lo – tem oito anos.
Outra viação também deveria estar neste registro, mas recusou-se a expor os seus números. Foi a Viação Presidente. Ela também faz milagres. Seu trecho é o da própria BR-381, entre Belo Horizonte e Ipatinga. Como este não existe pior e não se ouve falar em acidentes com os seus ônibus. Para sobreviver na guerra das rodovias acima mencionadas, o frotista tem de ser obsessivamente adepto da tal cultura da baixa velocidade, através de controles militares. “É a conduta-pilar da operação”, comenta um convidado, o gerente de frota de uma empresa de caminhões estradeiros também de Belo Horizonte, que igualmente não quis se identificar para não despertar suscetibilidades.
“O trabalho solitário do meu motorista pelas madrugadas, está sujeito a um controle muito mais frouxo do que o do ônibus, apesar de dispormos dos mesmos meios”, aponta. Para o gestor mineiro, o passageiro a bordo fiscaliza o condutor o tempo todo, constituindo o seu quadro de fiscais voluntários, prontos a reclamar direto ao mesmo ou à empresa, quando o seu jeitão não segue de acordo. Na sua opinião, há ‘interação ambiental’ contra a fadiga e a desatenção – as duas principais causas de acidentes do Relatório Volvo Trucks − no dirigir, se bem que “transportar vidas faz diferença”. Este item adicional, ausente na gestão de frotas de caminhões, explica o estupendo resultado operacional das viações, o qual merece o mais caloroso cumprimento de todos rodantes.
1 comentário
Parabéns a Volvo por manter iniciativas como o PVST aqui no Brasil. Infelizmente, em nosso país, a ausência de uma cultura de segurança que deveria estar presente no comportamento do cidadão, principalmente nas questões do trânsito, (sobretudo entre nós, motoristas profissionais), é reflexo do baixo grau de instrução e da péssima qualidade do ensino que reina à décadas. Em resumo, a violência no trânsito nacional, basicamente é um problema de educação, como tão bem retratado e explicado está no livro “20 ANOS DE LIÇÕES NO TRÂNSITO”, excelente publicação da Volvo, sobre o programa PVST da montadora no Brasil. Já trabalhei em uma famosa transportadora, onde carregava bobinas de Timóteo MG, para São Paulo, e conheço a precariedade e o risco que é trafegar na BR 381e BR 262. Pela importância que estes trechos tem, é no mínimo absurda a sua não duplicação e modernização do traçado. Mas o que me deixa com medo mesmo de passar por estes trechos, não são as condições da pista, mas a postura e maneira de dirigir de muitos colegas de profissão. É uma total falta de noção do perigo, turbinada pelo excesso de confiança, pressa, despreparo, e principalmente, pela “cultura” do jeitinho, da “lei de Jerson”. O importante é levar vantagem. Entre os motoristas brasileiros, seja entre nós profissionais, ou entre os “amadores”, reina a visão de que “motorista bom é aquele que faz o trajeto em menos tempo”. De que maneira, não importa, o negócio é chegar logo, chegar primeiro. Procedimentos de se direção defensiva é besteira e perda de tempo pra muitos. Todo mundo quer chegar logo, andando a 80, 100, 120km/h em qualquer lugar. A imensa maioria não consegue desenvolver a percepção de que as condições da via, do clima, entre outras, é que determinam o limite de velocidade mais adequado e seguro. Na BR 381, entre João Monlevade e Ipatinga, não dá pra trafegar com uma carreta buscando manter média de 80 km por hora. Mas vai colocar isso na cabeça da turma. É mais fácil tirar leite de pedra. Bons motoristas, ou melhor, motoristas conscientes, em grande escala, talvez só nas próximas gerações. No quadro atual, somente com fiscalização e rigidez na aplicação do Código de Trânsito pra segurar a “rapaziada”.