Eles custam até R$ 1 milhão, mas fazem o trabalho de três. Já chegaram às estradas os supercaminhões destinados ao transporte de carga indivisível apresentados pela Volvo, Scania e Mercedes-Benz na última Fenatran
Nelson Bortolin
Eles são muito caros. Podem custar R$ 1 milhão. São projetados para tracionar cargas especiais muito grandes, indivisíveis, também chamadas “cargas de projeto”. Chegam a ter 750 cavalos de potência e capacidade máxima de tração (CMT) de 500 toneladas. Fazem o trabalho de até três caminhões. O mercado em que atuam apresenta também números gordos. Um frete de carga indivisível com mais de 150 toneladas chega fácil a R$ 1,5 milhão. Mas pode alcançar R$ 5 milhões. Viajando no Estado de São Paulo, uma transportadora pode deixar mais de R$ 280 mil de tarifa adicional de pedágio para passar com as supercargas.
Esse segmento de transporte ganhou importância devido às grandes obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Para servi-lo, as montadoras apresentaram três supercaminhões na Fenatran do ano passado. A Volvo trouxe o FH16 750; a Mercedes-Benz, o Actros 4160 SLT; e a Scania, o R 620 V8. Só este último é fabricado no Brasil. Eles já podem ser vistos por aí. E agradam quem precisa puxar centenas de toneladas “juntas”.
O Actros 4160 SLT da Megatranz leva um motor de 300 t no interior do Ceará
Até há pouco tempo, para levar uma carga com mais de 200 toneladas, a Megatranz – especializada em cargas superdimensionadas – usava três caminhões, um acoplado ao outro (sistema push-pull). Em busca de outra solução, a empresa, que tem sede em Guarulhos (SP), adquiriu um Actros 4160 SLT “tropicalizado” pela Mercedes-Benz.
Em sua primeira viagem, o veículo da Megatranz transportou um motor de 300 toneladas no Ceará, do Porto de Pecém até a usina termoelétrica de Maracanaú, em julho. Acoplado a um semirreboque com 24 linhas de eixos, ele puxou a carga sem auxílio de outro caminhão-trator, apesar das subidas do trecho.
O veículo tem CMT de 500 toneladas. “O caminhão representa uma mudança muito grande. Eliminou o peso morto de dois caminhões (cerca de 75 toneladas) sobre as pontes e eliminou dois motoristas. Tudo junto reduz o custo da operação em 30%”, afirma o presidente da transportadora, Henrique Zuppardo. Segundo ele, outros cinco Actros 4160 SLT serão comprados ano que vem.
Gilson Mansur, da Mercedes-Benz: configuração específica para o Brasil
A Mercedes-Benz procurou customizar o caminhão às necessidades dos clientes. “Devido às muitas subidas das nossas rodovias, fizemos o caminhão na versão 8×8”, explica Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. Na Europa, o caminhão sai com configuração 8×4. “No caso da Megatranz, também produzimos o veículo com quinta-roda”, ressalta.
Na viagem da carga de 300 toneladas, a Megatranz utilizou semirreboque com motor, um módulo de seis eixos com power booster, que entra em operação para ajudar o caminhão-trator a não perder força, principalmente nas subidas de serras”, explica Zuppardo. Segundo ele, no entanto, o power booster foi usado apenas para teste durante o trajeto. “Na verdade, a força do caminhão era suficiente para as subidas”, conta.
Cesar Gallagi, da Scania: tranquilidade para o cliente no pós-venda
SCANIA – A Scania, por enquanto, não acredita que vá fazer grandes vendas de seu supercaminhão. “Ele é
usado numa atividade muito específica. É um veículo muito caro”, afirma o engenheiro de produto da Scania no Brasil, Cesar Gallagi. O caminhão custa R$ 988 mil.
Ele ressalta que, nesses veículos, o torque é mais importante que a potência. “O caminhão precisa de muita força, e não de velocidade. O motor não faz nada sozinho. Precisa ter todo um conjunto atrás dele. Pegamos o motor V8 com 3.000 Nm de torque, a caixa de câmbio automatizada (Scania Opticruise) e combinamos com o diferencial traseiro mais reduzido que temos, para entregar a força que o caminhão precisa”, afirma.
Gallagi diz que o fato de o caminhão ser produzido no Brasil é uma vantagem. “É mais barato e traz mais segurança ao cliente no pós-venda”, afirma.
O dono da Daniel Transportes, do Ceará, José Daniel Neto, comprou um Scania R 620 V8 há oito meses e acaba de pedir o segundo. A carga mais pesada que o caminhão puxou até agora foi uma turbina de 187 toneladas, para a Vale. Fez o serviço de dois menos potentes. “Estou muito satisfeito com a compra”, diz.
Daniel Neto acha que as montadoras precisam trazer “essas máquinas bem modernas” para acompanhar as importadas utilizadas no transporte de carga indivisível. “Tenho uma carreta que, quando passa no viaduto, abaixa de 70 centímetros (em relação ao solo) para 10 centímetros.”
Ele lamenta que o caminhão não seja financiável pelo Finame. Embora fabricado no Brasil, o caminhão da Scania ainda não obteve o índice de nacionalização exigido pelo BNDES. A montadora informou que está “trabalhando para diminuir” a quantidade de peças importadas para colocar o produto dentro das regras do Finame.
VOLVO – Desde a Fenatran do ano passado, a Volvo afirma ter vendido 12 caminhões FH16 750 no Brasil. Este é considerado o caminhão mais potente do mundo. “São veículos para um mercado que não passa de 100 unidades por ano”, afirma Álvaro Menoncin, gerente de Engenharia de Vendas da montadora.
Álvaro Menoncin, da Volvo: é um mercado para 100 caminhões por ano
A capacidade máxima de tração (CMT) do caminhão é de 250 toneladas. Mais que isso, recomenda o gerente, é melhor utilizar dois veículos-tratores. “É uma questão de segurança.”
Sandro de Castro Gonzalez, presidente da mineira Transpes, comprou quatro FH 16 750 da Volvo. Ainda estão em teste, mas as avaliações preliminares são “satisfatórias”. “Normalmente, para carga acima de 120 toneladas, a gente usa dois cavalos. Com esse da Volvo, dispensamos um cavalo. Calculo que a redução de despesas seja, no mínimo, de 35%”, explica.
Por ser importado, o caminhão não dá direito ao Finame. Gonzalez conseguiu financiamento pela própria Volvo, mas não conta quanto custou nem como está pagando. A Transpes tem uma frota de 1.500 veículos, sendo 25% dedicados às cargas de projeto. Atende a Petrobras, entre outros clientes.
Para o empresário, a maior dificuldade de quem atua no transporte de cargas indivisíveis está nas estradas. “Há muitas curvas e subidas. E as rodovias têm em geral 10 metros de largura. Nossas cargas chegam a oito metros. Segundo ele, a cada 15 quilômetros de viagem, a carga tem de parar para que os outros veículos passem. “Uma viagem de mil quilômetros chega a levar 20 dias”, conta.
Segundo Gonzalez, dependendo da complexidade da operação, o frete chega a R$ 1,5 milhão. A Carga Pesada apurou com outro empresário que, em casos raros, o frete de uma carga de 300 toneladas pode alcançar R$ 5 milhões.
Um serviço caro e trabalhoso
É difícil dizer o tamanho do mercado de cargas indivisíveis no País. Mas existem alguns indicadores. Segundo o DNIT, de janeiro a novembro, foram concedidas 160.888 autorizações especiais de trânsito (AETs) para o tráfego de cargas acima de 100 toneladas nas rodovias federais. Em todo o ano passado, foram 161.511. Já o DER de São Paulo emitiu 119.081 AETs (até novembro), sendo 573 para cargas acima de 100 toneladas.
Quem está no segmento enfrenta muito mais dificuldade que os transportadores de cargas convencionais. José Daniel Neto, da Daniel Transportes, diz que a emissão de uma AET no DNIT pode demorar 10 dias.
A atividade também requer escolta particular e da Polícia Rodoviária Federal. E o que é mais complicado: dificilmente, devido à altura das cargas, uma viagem é feita sem ter que desligar e religar ao menos um fio de alta-tensão. Para isso, é preciso ter eletricistas especializados e autorização da empresa de energia elétrica. “A lei diz que os cabos devem ficar a 11 metros do chão, mas ninguém cumpre. Em muitas rodovias, eles estão a seis ou sete metros”, reclama.
Outro problema é ter policial rodoviário disponível para acompanhar o transporte. “É muito difícil. Nós conseguimos uma liminar para poder transportar equipamentos eólicos sem patrulha rodoviária”, conta o empresário.
Se no Nordeste é difícil, Daniel Neto diz que em São Paulo é bem pior. “Eles pedem um monte de documentos. Nunca vi negócio daquele”, afirma o empresário. E você, leitor, só precisa virar a página para saber do que é que Daniel está falando…
Embreagem e tração rendem CMT de 500 t, diz a Mercedes
Embora menos potente, o Actros 4160 SLT, da Mercedes-Benz, apresenta 500 toneladas de capacidade máxima de tração (CMT), o dobro da concorrência. Isso se deve, entre outras razões, ao fato de que o veículo é 8×8 (tração nos oito eixos), enquanto os outros são 8×4.
Mas, segundo a Mercedes, é a embreagem desse caminhão que assegura a alta capacidade de tração. Trata-se de um sistema inédito no Brasil. Chama-se turboembreagem VIAB e é fabricada pela Voith, na Alemanha.
O sistema possibilita, por exemplo, o acoplamento de vários caminhões-tratores com equalização do movimento de tração. Além disso, é livre de manutenção, não tem desgaste nos discos da embreagem e se caracteriza por partidas suaves, permitindo o uso total do torque do veículo, até o limite de 3.000 Nm.
Em São Paulo, é o caos
Taxas de autorização especial de trânsito e de escolta policial, tarifa adicional de pedágio, tarifas de operação especial, de remoção de interferência, de cadastramento de escolta, além da tarifa de pedágio com os preços mais altos do País. A lista é enorme e representa apenas alguns dos custos do transporte de carga superpesada e superdimensionada em São Paulo.
Segundo o Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa), o transporte de um transformador de 300 toneladas de Santos a Uberaba pode custar mais de R$ 285 mil só de tarifa adicional de pedágio (TAP). “Transportar cargas especiais em São Paulo custa oito vezes mais que no restante do País”, afirma o vice-presidente executivo do Sindipesa, João Batista Dominici.
Ele toma como base a comparação entre o custo de realizar um transporte com 170 toneladas de PBT de Guarulhos a Uberaba de duas maneiras: ou utilizando rodovias estaduais concedidas ou rodovias federais. A distância, pelas rodovias federais, é o dobro, mas veja esta comparação: pelas estaduais concedidas, em 501 quilômetros, a despesa com pedágio é de R$ 65,4 mil; pelas federais, em 1.024 quilômetros, a despesa é de R$ 8 mil.
Uma Autorização Especial de Trânsito (AET), no DNIT, custa R$ 16,54 para o tráfego em rodovias federais. Já no Departamento de Estradas de Rodagem (DER) de São Paulo vai de R$ 28,39 a R$ 179,44. E ainda demora muito mais, porque o processo não é informatizado. Por isso, quem transporta carga especial nas estaduais paulistas costuma pagar despachante.
As concessionárias paulistas também têm o direito de cobrar, além da tarifa de pedágio, adicionais por “serviços prestados na elaboração e implantação de esquemas operacionais necessários às operações especiais para o transporte de cargas excepcionais que possam afetar diretamente a fluidez e a segurança do tráfego”.
Para piorar, o DER e a ARTESP publicaram duas portarias que podem tornar as regras para o transporte de cargas especiais ainda mais burocráticas e caras.
Atualmente, as concessionárias podem programar equipes próprias para acompanhar a travessia sempre que o conjunto transportador apresentar largura maior que 5 metros, altura acima de 5,40 metros e PBT acima de 100 toneladas. As novas normas preveem que o transporte seja acompanhado toda vez que a largura da carga exceda 3,20 metros, a altura seja maior que 5 metros e o PBT acima de 60 toneladas. “Além de encarecer para nós, isso vai fazer uma travessia rápida passar a demorar dias, na dependência de equipes de concessionárias e de pessoal do DER”, reclama Dominici.
Outra medida que vai elevar o custo do transporte de carga especial, prevista na portaria no 40 do DER, é a que reduz em até 1,5 tonelada a capacidade por eixo dos reboques modulares (linhas de eixos) com mais de 10 anos de fabricação. “Não há comprovação de que essa medida ajude a poupar pavimento. O que haverá é o aumento do número de eixos para a mesma carga, aumentando o risco de acidentes e de quebra do equipamento”, afirma o engenheiro mecânico da Transtech, Rubem de Melo.
Atendendo a apelo do Sindipesa e da própria associação das concessionárias, o governo paulista suspendeu a vigência das novas regras, para revisá-las, até março. Originalmente, elas passariam a valer em novembro.
