Trecho de 116 km entre Belo Horizonte e João Monlevade já era de “segunda classe” quando foi feito, há 50 anos. Agora, então, com 15 mil veículos por dia…
Luciano Alves Pereira
No dia 24 de agosto, aniversário da morte de Getúlio Vargas, caiu um chuvisco no asfalto da BR-381 (Leste) – que é também parte da BR-262 – e as estatísticas mostraram sua cara feia: 15 acidentes durante a madrugada. A imprudência está na raiz dos números, mas tem mais caroço nesse angu.
Uma das 200 curvas do trecho de pouco mais de 100 km: problemas insolúveis
Construída na Era JK – segunda metade da década de 1950 –, a então BR-31, limitada a João Monlevade, está condenada por engenheiros. É cheia de subidas, descidas e curvas. Atravessa serras e serras. Alguns acham que o dito trecho de 116 km “não serve pra nada, nem para ser duplicado”. O próprio diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Luiz Antônio Pagot, disse em Belo Horizonte que o tempo em que seria conveniente duplicá-la “passou há mais de dez anos”. Mas agora a única providência em vista é a instalação de 17 radares até Monlevade, calibrados ao limite de 50 km/h.
Para o presidente da Federação das Transportadoras de Minas, Vander Costa, “não se justifica a falta de ação”. Ele toca no nervo exposto da perpetuação da precariedade e saturação da BR-381. A estrada já nasceu como projeto de segunda classe, dentro das normas vigentes quando foi feita. O DNER fez um novo projeto, por volta de 1974, em que atualizaria as rampas e abriria as curvas, mas veio o primeiro choque do petróleo (1973) e o dinheiro do Brasil sumiu.
Mesmo assim, Brasília determinou que as então estatais Usiminas, Acesita e possivelmente a Cenibra destinassem recursos para dar um jeito na BR-381. A pista única até Monlevade foi alargada para 14 m, virou estrada de quatro faixas sem separação. Melhorou por algum tempo, mas o traçado original manteve-se intocado.
A estrada tem 200 curvas em pouco mais de 100 km. A altitude chega a variar 500 m em apenas 12 km. E o volume de tráfego, hoje, é de 15 mil veículos por dia, metade caminhões.
O bom-senso manda construir uma nova rodovia, de pista dupla, com rampas e curvas condizentes, viadutos e túneis. Isso fica caro. Pagot disse à imprensa que o custo se elevaria a R$ 10 milhões por km. Por enquanto, o que o DNIT pretende fazer é pôr em concorrência o projeto executivo de uma nova estrada. Vander Costa ironiza: “Esta 381 está para ser licitada há uns quatro anos e agora fazem estardalhaço para anunciar o que era esperado há muito”.
