Quem acompanha o trânsito no Brasil acha que quebra-molas é afronta à engenharia rodoviária. Mas salva vidas
Luciano Alves Pereira
O dispositivo rasteiro chamado quebra-molas virou ‘ferramenta’ de sucesso no Brasil. Temos milhares deles em ruas, avenidas, estradas, vielas, becos e agora em rodovia de classe I, duplicada, como a BR-262. Uma exuberante heresia técnica, mas única forma testada e capaz de parar os desembestados.
Para os inconformados do ramo, o quebra-molas representa o ‘monumento em concreto da luta de classes’, como pregou o filósofo Karl Marx. De um lado, quem se sente desprotegido ou em risco de ser atropelado, em face do corriqueiro descumprimento da sinalização. Do outro, os motoristas de veículos de todos os portes.
Resistir é preciso, senão involuiremos à corrida com barreiras
Principalmente os caminhões, que têm até de eventualmente ‘baixar a caixa’ para vencer o ressalto.
De costas para a polêmica, no princípio de outubro, moradores dos bairros Braúnas e Samambaia, próximos e dependentes da BR-262, município de Juatuba, na região metropolitana da Belo Horizonte, protestaram por mais um atropelamento na via, ocorrido nas vizinhanças.
Diante da pressão, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a implantação de três conjuntos de quebra-molas nos km 362, 363 e 367, espalhados naquelas movimentadas pistas. Complementados por passagens para pedestres. Claro, com inevitável aprovo da PRF.
Não era o que os manifestantes pediam. Queriam a construção de passarelas, incumbência da concessionária da via. Ocorre que a Triunfo Concebra não pretende continuar com o contrato atual fechado no governo Dilma. Está esperando o chamado de Brasília para oficializar a provável saída do negócio. Por consequência, não há previsão para a arrumação definitiva.
As sobre-elevações já seguram o ímpeto dos apressados e atrasam a chegada aos respectivos destinos em 20 minutos, não importa quais e onde.
HISTÓRIA – Consta que a polêmica lombada surgiu no início da década de 1950. Há relatos da época, na cidade de Porto Rico, na costa americana. A autoridade de trânsito local havia implantado valetas transversais, com o intuito de forçar os automobilistas a diminuírem a velocidade. O Brasil importou a ideia e, a partir dos 1970s, a praga das minibarreiras se espalhou.
Prosperou de tal forma que o governo federal resolveu dar-lhe um padrão técnico nos anos 1980. Era preciso impedir a continuação dos ‘murundus’ de mais de 25 cm de altura. Das pranchetas dos técnicos do antigo Geipot surgiram suas principais especificações. O redutor de velocidade oficial ficou com 10 cm de altura no ponto mais alto de sua corcova, por 3,60 m de comprimento ao longo da pista.
O Geipot buscou experiência no exterior, como na Inglaterra. Deveria desenhar um obstáculo capaz de forçar os desembestados a se segurarem nos freios. Além disso, tal ‘calombo’, atravessado na pista, ao ser ultrapassado meio no descontrole dos 40 km/h pra mais, não provocaria danos aos veículos, à carga nem aos embarcados.
Para minimizar o efeito surpresa, acrescentou-se um sonorizador no piso (o Geipot o chamou de tábua de lavadeira). Sua função é avisar: vem quebra-molas aí, em meio segundo.
Para minimizar o efeito surpresa, acrescentou-se um sonorizador no piso (o Geipot o chamou de tábua de lavadeira). Sua função é avisar: vem quebra-molas aí, em meio segundo.
