A respeitável senhora completa seis décadas diante de um impasse. Sua rodabilidade cobra intervenções caras para corrigir aleijões de nascença que matam e ferem. O governo (novo) reconhece e quer dar-lhe recursos via aumento do pedágio
Luciano Alves Pereira
Dia 25 de janeiro deste ano, a Fernão Dias (originalmente BR-55, depois BR-381) completou 60 anos. Acompanhei o antes, o durante e o atual desta que, como já se sabia, tornou-se a principal via troncal de carga e passageiros entre Minas e São Paulo, estendendo-se ao Espírito Santo e a todo o Nordeste. Equiparou-se em importância à Estrada Real nos tempos da colônia e substituiu a Estrada de Ferro Central do Brasil na primeira metade dos anos 1900.
Em 1959, Juscelino Kubitschek inaugurou a sua pista única asfaltada, mas na realidade a obra não estava concluída. A oposição ao PSD, partido do presidente JK, não deixou passar batida a oportunidade de criticar. Os ataques vinham da UDN, liderados por Roberto Marinho, sucessor de Irineu e dono do jornal carioca O Globo. Naquela manhã, JK e comitiva foram para o trevo de Betim (antigo km 10) e descerraram a placa de bronze aos pés do obelisco, ainda existente. Nele vinha estampado o brasão do bandeirante Fernão Dias.
FAMA − A Fernão Dias logo pegou fama de via de trânsito perigoso. O seu tráfego era escasso e ainda assim não faltou quem morresse e se ferisse em suas centenas de curvas dos anos 1950, ainda hoje presentes. Caso do advogado, professor e político João Pimenta da Veiga, em meados de 1960. Ele era pai de outro João, que foi prefeito de BH, deputado federal constituinte e candidato derrotado para governador em 2013. O primeiro morreu em Itaguara (MG), a 90 quilômetros da capital.
Projetada conforme conceitos de engenharia rodoviária da época, só contou com recursos e equipamentos disponíveis. Seu traçado definitivamente não ficara bem resolvido diante do relevo desfavorável ao longo dos seus 562 quilômetros de extensão. O brasileiro mais distante do litoral começava a se familiarizar com essa máquina chamada automóvel, rolando sobre pistas asfaltadas, e o número de fatalidades assustava. Tanto que o caminhoneiro José Roberto Silva, de Itapeva (MG), às margens da via, acreditava que “devido à energia vinda do mundo dos mortos, ao longo do trajeto, fazia qualquer viagem ficar ‘carregada’ [do ponto de vista da espiritualidade], requerendo orações e outras defesas”. É a crença dele. Silva esteve agregado na Empresa de Transportes Minas-Goiás (descontinuada), de BH.
LERO-LERO − Enquanto isso o DNER, cada vez mais sem verbas, deixava a ‘abóbora alastrar’. No final dos anos 1980, vários quilômetros da sua pista única ainda não dispunham de acostamentos decentes nas cercanias de Três Corações (MG), por exemplo.
Em 1959, o mesmo DNER afirmava que a Fernão Dias estava sendo liberada aos passantes como de Classe I, mediante especificações: curvas de raio mínimo de 100 metros, rampas máximas de 6% e distância mínima de visibilidade de 130 m. Muito lero-lero. O traçado de várias curvas, medido por régua e compasso, não conferia. Em rampas, pior ainda. Várias passavam de 10%.
Aí veio o sonho da duplicação. Ainda no governo de Fernando Collor (anos 1990), iniciou-se com o projeto a cargo do DER-MG. Sua construção contou com recursos da União, no montante de R$ 1,023 bilhão, do qual R$ 144 mi de contrapartida do governo de Minas. Após a concorrência, obras em andamento, apareceu o Plano Real e tudo parou por um tempão. Houve nova concorrência e a segunda pista levou 15 anos para ficar com cara de coisa semipronta.
Àquela altura, o VMD (volume médio diário) impunha à via simples, não apenas altos riscos devido à saturação, como lentidão e tortura. Mas vinha a duplicação para o bem de todos. Tal foi captado pelos governantes sem recursos, o que resultou numa segunda pista, cópia mal-ajeitada da primeira, mantendo-se os aleijões originais. Resumindo, ficou bem aquém do que se entende por autoestrada, como as de São Paulo. Opinião reforçada por um engenheiro do DER-MG, atuando na obra: “Uma reles segunda pista pelo trecho serrano [por exemplo]de Igarapé e Itaguara, resultará numa rodovia duplicada sim, mas obsoleta”, conforme registrado na Revista Veículo de março de 2006.
A foto da inauguração no trevo de Betim (MG) mostra o início das mudanças ocorridas no País. A frota era de carros importados, já aparecendo a Mercedes bicudinha L-312 no canto esquerdo superior (Posto Veiga)
NÚMEROS – Os atuais números da Fernão Dias são expressivos. Ela recebe cerca de 200 mil veículos por dia, sendo 60% de tráfego pesado, ou seja, caminhões de todo tipo. Isto dá 120 mil cargueiros entupindo as pistas e seus oito postos de pedágio, à tarifa de R$ 2,40 por eixo. Apesar do resultado numérico alcançado, a segurança e a fluidez fernandianas precisam melhorar. Há um ano, levantamento da concessionária apurou que a estrada ficou ‘parada’ durante três meses, se somados os tempos de interrupção causados pelas ocorrências ao longo do ano. A Arteris fez a estatística no trecho de 300 quilômetros entre Santo Antônio do Amparo a Extrema, ambas em MG. Em muitos casos, as duas pistas ficaram trancadas por horas. Foram 64 “deitadas” de carretas e/ou bitrens. Dão mais de duas ocorrências a cada três dias.
Profissionais de fiscalização foram diretos. Em recente e privilegiado encontro com três agentes da PRF, registrei opiniões mais taxativas. Eles atuam na rodovia e são unânimes na prescrição do “único remédio para os males da estrada e para os quais não adiantam paliativos”. No entender deles, é preciso corrigir os numerosos pontos e segmentos críticos. Citam, por exemplo, a curva do viaduto dos Queias, no km 525 da serra de Igarapé. Farta sinalização, radar, reza braba e as ocorrências não caem para o zero. Diminuíram, mas semana sim, semana não, tem um tombado na virada. E, assim, vários outros quilômetros entre Contagem e Guarulhos requerem “cirurgia de grande porte”.
Em acréscimo, atento motorista da Sitcar, de Poços de Caldas (MG), cobra outros quesitos a serem pensados “pra ontem” na Fernão Dias: 1) ainda há absurdos trechos fernandianos sem sinal de celular; 2) não adianta adiar, a estrada precisa de pontos de parada e descanso (PPD) seguros e sem custo para os caminhoneiros; e 3) o socorro da concessionária está demorado, possivelmente pela grande demanda.
