João Batista Dominici*
O preço do diesel. O peso dos impostos sobre o preço do diesel. O impacto da política de preços da Petrobras com aumentos, até diários, do preço do diesel: estas têm sido apontadas pela imprensa como as principais causas para o movimento de paralisação dos caminhoneiros, que tem, pelo menos até o momento, o apoio e compreensão da sociedade.
Confesso que acompanho o setor há mais de 30 anos e nunca tinha visto algo com tamanha repercussão e impactos tão reais e concretos sobre tudo e todos.
O impacto do preço e da variação do preço do diesel, não resta dúvida, são questões concretas, que impactam e dificultam muito o dia a dia, principalmente dos carreteiros que operam o chamado frete spot, para o qual, não há quase nenhuma condição de negociação de quaisquer dos desequilíbrios causados por essa variável, em especial em uma economia recessiva, como a do Brasil.
Mas, nesse momento, em que pela primeira vez um movimento convence o país de que, sem caminhão, de fato, o país para, as lideranças desses movimentos não podem perder a oportunidade de levar para a mesa de negociações problemas crônicos, resultado de dezenas de soluções heterodoxas, sem os estudos e a seriedade necessárias, que vêm sendo adotadas ao longo dos últimos 24 anos, desde o governo Fernando Henrique Cardoso e pelos diversos governos do PT, para não falar do (des) governo atual, a saber:
1 – entrega sistemática do Ministério dos Transportes ao Partido da República, leia-se Valdemar Costa Neto, a gestores do calibre, por exemplo, do senhor Antonio Carlos Rodrigues, “PHD” em transportes;
2 – criação do vale-pedágio, dado com uma mão e tirado com a outra, por falta de fiscalização;
3 – uso da ANTT como moeda de troca política, o que resulta na nomeação de pessoas com pouco ou nenhum preparo para a condução de políticas públicas eficientes, que poderiam inclusive buscar um maior equilíbrio entre a oferta e procura no segmento;
4 – uso político do DNIT fomentando a corrupção e a pouca ou nenhuma eficiência do órgão, com graves reflexos sobre a manutenção e conservação das rodovias;
5 – criação de exigências como o CIOT, que a exemplo do vale pedágio, não tem fiscalização, cria ineficiências e aumenta os custos do frete que não são revertidos para os operadores, mas sim para intermediários;
6 – falta de uma política séria de controle do excesso de peso, o que ajudaria a preservar a condição do asfalto, que reduz custos com combustíveis e a reduzir o excesso de oferta de caminhão;
7 – a falta de controle da jornada de trabalho dos motoristas, que responde por milhares de acidentes e custos inaceitáveis para toda a sociedade e que, a exemplo do controle do excesso de peso, ajuda a reduzir o excesso de oferta de caminhão;
8 – a falta de controle do roubo de cargas com aumento dos custos com seguro e redução drástica da eficiência do transporte;
9 – falta de uma solução definitiva e generalizada para a questão do eixo suspenso,
10 – a restrição sem critérios do trânsito de caminhões em atualmente mais de 400 cidades pelo Brasil afora que geram custos não previstos no frete e excesso de multas;
11 – Uso político e ineficiente da maioria das entidades de classe representativas do setor, em especial da CNT;
12 – Baixa eficiência e uso inadequado dos recursos do SEST SENAT, que poderiam ser usadas, em especial ensinar os carreteiros a calcular adequadamente os custos envolvidos na prestação de serviços de frete;
13 – excesso de burocracia. excesso de documentos. todos visando arrecadação de tributos;
14 – Exigência de Autorizações Especiais de Trânsito, com pouca ou nenhuma utilidade prática por falta de fiscalização, mas com custos exorbitantes e penosos para os operadores de transportes;
15 – falta de informatização e de automatização do processo de concessão de AET’s;
16 – falta de qualquer racionalidade na fixação das tarifas cobradas pelos diversos órgãos para concessão de AET. Enquanto o estado de Pernambuco cobra R$ 14,04 para a concessão de uma AET, o estado de São Paulo, onde se paga caro para transitar nas principais rodovias (o pedágio mais caro do mundo), cobra R$ 349,00 e o DER do Estado do Rio de Janeiro, pasmem, R$ 1.508,00, seguramente o maior do mundo;
17 – enquanto a maioria dos estados americanos emite a AET de forma automática, 24 horas por dia e 7 dias por semana, no DER do Estado de São Paulo a maioria das AET’s continua tendo que ser requerida no papel, gerando ineficiência e custos exorbitantes para todos;
Poderíamos ficar aqui por horas listando problemas resultantes da falta de políticas sérias voltadas para o setor, resultado da politização dos órgãos competentes em todos os níveis de governo.
O fato incontestável é que, o custo logístico do Brasil, que representa 15% do PIB, contra 8% nos Estados Unidos, vai continuar sendo um grave problema para o desenvolvimento do Brasil, além de gerar prejuízos incalculáveis como o desta greve dos caminhoneiros, se além do problema com o preço e variação do diesel, os demais problemas que afetam o setor, não forem enfrentados com a seriedade que, agora, parece todos nós sabemos, que ele merece.
*João Batista Dominici é editor do site Guia do TRC (www.guiadotrc.com.br), especializado em trânsito e transportes.
