O veículo recentemente apresentado pela Mercedes-Benz impressionou os visitantes do Salão Internacional de Veículos Comerciais
Dilene Antonucci
“Um caminhão sem motorista é meu sonho realizado”, comentou um transportador brasileiro depois de ver de perto o Future Truck 2025, um Mercedes-Benz Actros com direção autônoma, grande estrela do Salão Internacional de Veículos Comerciais de Hannover, na Alemanha, que aconteceu no final de setembro.
“A tecnologia é o coração deste caminhão, mas o design é sua alma”, comentou o principal executivo da montadora alemã, Wolfgang Bernhard. De um lado, câmeras, sensores e a interligação com a rede de dados e internet permitem que o sistema tome decisões como frear ou acelerar, sem intervenção do motorista, que só entra em ação quando necessário. Mas o visual do caminhão também chama a atenção. Para reduzir o atrito com o ar, os espelhos retrovisores foram substituídos por câmeras e monitores que ficam no interior da cabine. Os faróis também são incorporados ao contorno lateral inferior da cabine e têm sua coloração alterada dependendo do modo de direção, normal ou autônomo.
No caso do protótipo da Mercedes-Benz, o motorista passaria a atuar como os pilotos de grandes aviões, que, depois da decolagem, já em velocidade de cruzeiro, apenas monitoram os comandos eletrônicos, que fazem o resto sozinhos. Mas a iniciativa estimulou especulações mais ousadas, a do caminhão que opera sem a necessidade da atuação do motorista.
É o caso do Innovation Truck da ZF, também apresentado no Salão de Hannover. Ele permite manobras de caminhões longos com um movimento de dedos no tablet. O sistema já está disponível e simplifica o trabalho diário dos motoristas, especialmente em armazéns.
Um caminhão-caçamba sem cabine, que pode ser manobrado a distância: outro projeto
A Mercedes-Benz projeta para 2020 a chegada ao mercado do seu caminhão do futuro. Até lá será preciso eliminar um empecilho importante do projeto: a legislação. É preciso definir questões como: quais adaptações serão necessárias nas leis de trânsito? Quem será o responsável em caso de acidente quando o sistema de direção assistida estiver operando o caminhão?
O empresário brasileiro citado no início deste texto está otimista: “Se avançar na questão da legislação, até o custo da tecnologia poderia ser zerado”. Ele raciocina: “Um caminhão sem motorista não vai precisar de cabine, atributo que consome boa parte do valor do caminhão. Pega este valor e aplica em tecnologia. Com isso, ele também ficará mais leve, você tira aço e põe carga”.
Ainda em sua opinião, os caminhões autônomos poderiam começar a operar em algumas atividades passíveis de controle, como mineradoras ou canteiros de obras, o que já amenizaria em parte o problema da falta de motoristas no mercado. Por coincidência, em palestra também apresentada no Salão, o presidente mundial da Scania, Martin Lundstedt, apresentou um estudo neste sentido. “Isso já acontece no Porto de Roterdã, na Holanda, onde a movimentação de contêineres é feita por caminhões operados a distância de uma torre de controle, sem motoristas”, lembrou o empresário.
A cabine real do “caminhão do futuro”: em vez de retrovisores, câmeras de alta resolução
De fato, o governo do país europeu foi o primeiro a divulgar sua intenção de liberar este tipo de veículo dentro de cinco anos. De acordo com o plano, já no ano que vem as restrições legais devem começar a cair. A iniciativa será liderada por Melanie Schultz van Haegen, ministra de infraestrutura da Holanda. Ela diz: “Nos próximos 20 anos, avanços nesse campo vão transformar a relação entre motorista e veículo mais do que qualquer outra coisa conseguiu nos últimos 100 anos”.
Por um programa de renovação de frota
Eles são os principais protagonistas na disputa pela liderança do mercado brasileiro de caminhões. Mas quando o assunto é o futuro do transporte no Brasil, compartilham do mesmo ponto de vista: antes de pensar em novos programas de redução de emissões de poluentes, o Brasil precisa de um programa de renovação da frota de caminhões.
Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz, e Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, falaram sobre o assunto em entrevistas no Salão de Hannover.
Cortes, da MAN: estender os programas que já existem pelo Brasil
Schiemer, da Mercedes: um Euro 0 polui tanto quanto 37 caminhões Euro 5
Schiemer disse que antes de falar em novas normas de emissões, como as dos motores Euro 6, já em vigor na Europa, “seria mais sensato tratar da renovação da frota brasileira”. Segundo ele, nem 2% dos caminhões brasileiros rodam com motores Euro 5. “E é importante lembrar que um caminhão mais antigo, o chamado Euro 0, polui tanto quanto 37 caminhões com motores Euro 5”, argumentou. Dessa forma, prosseguiu Schiemer, mesmo em termos ambientais a renovação da frota traria ganhos maiores que os motores menos poluentes vendidos atualmente.
Para Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, é preciso estender para todo o Brasil os programas de renovação de frota que já são realizados em Santos, Rio de Janeiro e Belo Horizonte: “Nossa frota tem idade média de 17 anos”, acrescentou.
No Estado do Rio de Janeiro, a montadora já vendeu mais de 300 caminhões da marca Volkswagen através do programa que prevê isenção de impostos e outros tipos de incentivo na troca de um caminhão velho por um novo.
Entre as novidades que a MAN Latin America apresentou em seu estande em Hannover estava o Constellation 24.280, na versão 8×2. Fabricado na planta de Resende, ele vem equipado com câmbio automatizado e tecnologia patenteada Smart Ratio.
O novo MAN TGX D38 de 640 cv: força de tração
Também estava lá o extrapesado Constellation 25.420 V-Tronic, cuja cabine é produzida com peças mais ecológicas no acabamento.
MATRIZ – A eficiência no consumo foi o tema principal dos novos modelos que a MAN apresentou em Hannover. Em seu estande de 10 mil metros quadrados, o destaque da matriz alemã foi o modelo TGX D38, que fez sua estreia. Com potências de 520, 560 e 640 cv, destina-se às tarefas de transporte mais exigentes. Seu coração é o motor de seis cilindros em linha D38, de 15,2 litros.
A montadora diz que não quer bater recordes de potência, mas sim oferecer a mais elevada força de tração para cada necessidade. “Os motores acima de 500 cv respondem por 15% dos veículos acima de 16 toneladas e queremos com este lançamento a liderança no segmento”, comentou o CEO da MAN, Anders Nielsen.
