Existem motivos para comemorar, e outros, também muito bons, para esperar melhorias estruturais
Luciano Alves Pereira
Em 6 de outubro de 2005, o então presidente Lula inaugurava, em Pouso Alegre (MG), a duplicação da Rodovia Fernão Dias, a BR-381, que liga São Paulo a Belo Horizonte.
Vista pela ótica da engenharia rodoviária, a Fernão Dias está na 20ª colocação entre as melhores estradas brasileiras, segundo pesquisa de 2014 da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Por isso, lá atrás, o saudoso Jésu Ignácio de Araújo, então presidente da Fetcemg (Federação das Transportadoras de Minas), viu a inauguração com apatia: “Está longe de ser a obra do século”, disse à Revista Veículo (descontinuada em 2006).
As duas serras de chegada a BH impuseram um relativo engessamento ao traçado da Fernão Dias duplicada
Pelos números do Ministério dos Transportes, o custo da obra, que demorou 14 anos, foi de R$ 1,023 bilhão. Não foi muito, conforme se pode ver hoje ainda. A geometria continuou a mesma de quando a rodovia foi feita, 55 anos atrás, exatamente para a duplicação custar o mínimo.
Lá nos anos de 1950, antes da Fernão Dias ser feita, já se pensava numa rodovia melhor do que a que acabou saindo. A estrada fugiria dos dois maciços montanhosos que cercam a região de Belo Horizonte. Seguiria por Brumadinho (MG), via Fecho do Funil, uma grota natural por onde passa o rio Paraopeba, e os trilhos da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil (hoje MRS) aproveitam a deixa.
Os planos foram feitos em 1953, relembra Antônio Carlos de Brito Machado, o Piauí, hoje com 82 anos, que era motorista do DNER, antecessor do atual DNIT. Ele mora em Itatiaiuçu, vizinha a Igarapé. Como contou, os projetistas falavam em um túnel com uma boca logo na raiz da serra (516, altitude 850 m), sentido SP. A outra sairia junto ao viaduto dos Queias (km 525, altitude de 880 m). A solução encurtaria a distância e eliminaria curvas. Mas “o buraco seria muito comprido e caro”, disseram na época.
Piauí esteve no início da construção da Fernão Dias e dirigia um Chevrolet de volante à direita, importado
Lembrar os dez anos da duplicação fernandiana é falar da concessionária cujo contrato começou em fevereiro de 2008. Iniciou com a espanhola OHL, substituída na metade do período pelo Grupo Arteris. A OHL fez uma oferta baixíssima, muito comentada à época, para ganhar a concorrência: R$ 0,99 por eixo, quando a referência do edital marcava o teto de R$ 3,223/eixo. Hoje os usuários pagam R$ 1,60 por eixo (R$ 2,20/100 quilômetros).
Nos tempos da OHL, obras de contrato foram tocadas. O contorno de Betim, por exemplo. Mas não foram instaladas as cinco balanças fixas e quatro móveis que foram prometidas. E a desafortunada Contagem, vizinha a Betim, está dependendo de esforços, recursos e orações dos seus munícipes para desatar o impenetrável nó misturador no entorno do supermercado Carrefour (km 474).
