Mais eficiência, menos estilo americano

Nosso repórter constata: as estradas norte-americanas já têm grande número de caminhões com desenho europeu, mais aerodinâmico. Sinal de que a necessidade de redução de custos chegou por lá também

Sérgio Caldeira, exclusivo para a Carga Pesada

A busca pela maior eficiência energética está presente não apenas no desenvolvimento de motores e componentes como eixos e transmissões: o desenho das cabines também é fundamental para melhorar o desempenho dos veículos.

O Cascadia com leito de 72 polegadas (1,82 m) é campeão de vendas

No caso dos caminhões norte-americanos, aquele estilo imponente cheio de cromados e linhas retas está perdendo espaço para projetos com muito mais aerodinâmica, fruto do intercâmbio com engenheiros europeus do mesmo fabricante.

Distribuindo ou transferindo cargas, o caminhão é fundamental na economia dos EUA. O setor dá sete milhões de empregos. Segundo a American Trucking Associations, em 2014 quase 70% do volume de carga transportada nos EUA viajou sobre pneus, quase 10 bilhões de toneladas de mercadorias.

Por lá existem caminhões de muitos tipos, dos mais tradicionais aos mais aerodinâmicos, dos conjuntos convencionais de cinco eixos aos de 11 eixos. Mas os modelos reluzentes que vemos nos filmes são cada vez menos procurados pelos frotistas. Eles querem caminhões com linhas limpas, aerodinâmicos, econômicos, com baixo custo de manutenção, sem penduricalhos que possam aumentar o consumo de combustível.

Já os interessados nos caminhões clássicos são geralmente autônomos, que não se preocupam muito com o custo operacional. Eles não hesitam em caprichar nos acessórios cheios de cromo de para-choque a para-choque.

O caminhão clássico norte-americano tem dois tanques, dois escapamentos verticais, suportes de filtros de ar externos, retrovisores e rodas cromados, grade, para-sol, para-lamas e para-choques retangulares que mais parecem um espelho, luzes e elementos que contribuem para aumentar a tara e a resistência do ar.

Esse formato foge dos preceitos da boa aerodinâmica: o frontal do capô retangular, quase a 90 graus, causa grande resistência do ar. O eixo dianteiro colocado na extremidade dianteira também é questionável, eliminando o balanço dianteiro.

Nos clássicos, as espremidas cabines, sempre rebitadas, têm janelas pequenas, espaço compensado pelo ambiente de dormir, separado da área de trabalho e mais largo que a cabine, mas com arestas que prejudicam a passagem do ar.

Volvo VNL 780 ao lado de um charmoso Peterbilt 389

Entre os modelos tradicionais estão o International Eagle e o LoneStar, o Freightliner Coronado e os primos Peterbilt 389 e Kenworth W900. Eles dividem a linha de montagem com os caminhões cujos projetos valorizam a funcionalidade e redução do custo operacional, como o International ProStar, o Freightliner Cascadia, além do Peterbilt 579 e do Kenworth T680, ambos do grupo Paccar.

Oferecido também com motor Volvo, o Mack Pinacle tem um pé em cada canoa e conserva algumas características da antiga linha CH. Seguindo a tendência da eficiência, somente a Volvo tem uma gama completa alinhada com a matriz europeia, cujo design baseia-se em projeto mais recente, semelhante ao saudoso NH brasileiro.

Aos poucos, os transportadores dos EUA mudam o perfil da frota e incorporam conceitos europeus, mesmo preservando o tradicional capô, agora bastante inclinado para dar maior visibilidade frontal. As linhas das cabines estão suaves e os rebites foram eliminados das estamparias. Os dois escapes verticais viraram um só, atrás da cabine, o filtro de ar foi para dentro do capô e os tanques estão cobertos por saias de fibra. As poucas peças cromadas são projetadas para não interferir no arraste de ar.

O eixo dianteiro agora está afastado do para-choque, permitindo melhores manobras. As janelas e os espelhos ficaram maiores e o desenho das cabines e da região do leito ganhou altura, de modo que o próprio teto inclinado e sem quinas tem a função de direcionar o ar para cima do semirreboque com mais eficiência. A zona de descanso acompanha a largura das cabines.

Segundo Brian Chapman, gerente geral da revenda Freightliner Silver State, em Las Vegas, são vendidos 90 mil Cascadia por ano, o que significa quase metade das vendas de pesados (195 mil em 2013), enquanto o tradicional e imponente Coronado, com o capô mais longo, vende apenas algumas centenas.

Viajando pelas autoestradas norte-americanas, o que se vê é que os caminhões estão ficando cada vez menos norte-americanos. Mas isso não vai diminuir o valor simbólico dos clássicos pesados que já foram “estrelas” de cenas marcantes do cinema. Estes puros-sangues das estradas sempre serão venerados por seus elegantes e brilhantes acessórios que tornaram seu visual marcante, típico de um cowboy do asfalto.