Não se tem ouvido falar sobre os lubrificantes dedicados aos motores que virão em 2012. Mas a Mobil está com o seu na agulha
Luciano Alves Pereira
Assim como as atrasadas obras dos estádios para a Copa, o conjunto de iniciativas para a instalação do ambiente Euro 5/Proconve 7 está em andamento. Tudo precisa estar nos conformes em janeiro. O cegonheiro paulista José Antonio Netto está tranquilo. Ele até já adquiriu o primeiro Volvo FH 460 6×2 com motor Euro 5, e só está esperando 2012 chegar para começar a fazer suas entregas de carros zero por Minas, Pernambuco, Mato Grosso e Estados vizinhos. José Antônio conta com o óleo diesel S50 disponível ao longo da BR-116 (Norte), para citar uma das vias que ele frequenta.
Para cobrir o Brasil inteiro com o diesel S50, será necessário instalar cerca de dois mil tanques de aço inoxidável em postos de rodovias, cada qual com capacidade para 30 mil litros.
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Felizmente, o diesel S50 não vai requerer manejo sofisticado. Outra atenuante está no desafio logístico: postos que abastecem diesel aditivado já têm o tanque certo para o S50. Apesar do alívio, é fundamental que se conheça a ação detergente desse diesel dessulfurizado. Significa que, se for colocado no reservatório de caminhão da ‘velha guarda’, remove suas incrustações e as faz escorrer pelo circuito, entupindo filtros e danificando os componentes de injeção por bomba-bico e do common-rail.
Do que pouco ou nada se falou por enquanto é do lubrificante que os motores Euro 5 vão exigir. Esse óleo terá que ter especificações próprias. Trata-se do API CJ-4, e a ExxonMobil garantiu que o terá por daqui a pouco, com o nome Mobil Delvac MX ESP 15W40. Como destaca Benício Bezerra da Silva, coordenador de Suporte Técnico a Distribuidores da Mobil, o produto tem como virtude “a maior resistência à oxidação, com consequente potencial para vida mais longa em serviço, com menor tendência à formação de depósitos”.
Benício adiantou que uma das propriedades mais importantes de um óleo para motores diesel pesados é a dispersância. E explicou de forma didática: “Os projetos de motores de diesel de baixa emissão usam maiores pressões nos injetores e têm anéis mais próximos da coroa dos pistões, o que aumenta a formação de fuligem, a qual é absorvida pelo óleo. Quanto maior a dispersância do lubrificante, menor será o seu espessamento e, consequentemente, maior será sua tendência a uma vida mais longa em serviço. Esta é uma propriedade que diferencia os óleos CJ-4 de seus antecessores”.
No caso do Mobil Delvac MX ESP 15W40, Benício sustenta que “sua dispersância superior e maior resistência à oxidação, somadas ao TBN adequado aos teores de enxofre do diesel S50, trarão os benefícios de maior proteção aos motores de frotistas e autônomos do País”. TBN tem a ver com aditivos alcalinos destinados a neutralizar a acidez que o lubrificante adquire com o rodar do motor.
É claro que tecnologia agregada implica em custos mais altos. No caso da Mobil, Benício nada adiantou, por enquanto. Mas, nos EUA, a Shell estimou que o seu API CJ-4 custaria entre 10% e 15% mais.
O coordenador da Mobil afirma que há compatibilidade dos óleos da classe CJ-4 (futuro) com o atual CI-4. Quanto à possibilidade de completar aquele com o hoje existente, Benício passa a bola pra frente: “No caso de motores Euro 5, a resposta é ‘depende da recomendação do fabricante’, pois o maior teor de fósforo, enxofre e cinza sulfatada poderá, eventualmente, causar problemas aos dispositivos de pós-tratamento dos gases de escapamento”. A Shell americana admite que, numa emergência, com nível de óleo muito baixo e se não houver CJ-4 disponível, pode-se completar com o CI-4, “mas faça a troca do volume total o mais rápido possível”.
