Grupo estruturou operação em áreas remotas e hoje precisa superar outros obstáculos
Quando o G10 foi criado, no ano 2000, o objetivo era resolver um gargalo logístico dos grandes embarcadores do agronegócio. À época, empresas como a Bunge enfrentavam sérias dificuldades para escoar a produção por estradas sem pavimentação. “A volumetria era grande e, para atender a demanda, formamos o G10. Tínhamos caminhão e disposição em ir para áreas remotas, de difícil acesso”, relata o diretor Comercial do G10, Valdecir Adamuccio. Passados 25 anos, o grupo continua atuando fortemente no transporte de commodities, mas os obstáculos mudaram de perfil. Hoje, o maior entrave é o chamado “custo Brasil”.
“Ele impacta diretamente o transporte: despesas de carga e descarga, agendamentos em portos, disponibilidade da frota versus cumprimento da legislação do motorista, entre outros fatores. Não conseguimos atingir a quilometragem mensal ideal de um caminhão para fechar os custos fixos”, explica o diretor. A instabilidade do mercado internacional também pesa. “O cliente pode estar com restrição em pagar porque o produto a ser exportado também está com valor baixo”, observa.
empresa que integra o grupo. Ela concentra as demandas e distribui as cargas entre as transportadoras associadas. Cada empresa tem acesso a essa carteira de fretes, de acordo com critérios combinados em conjunto. Se uma das transportadoras que integram o grupo quiser negociar contratos diretamente sem passar pela G10, ela pode. O modelo preserva a autonomia das empresas ao mesmo tempo que garante equilíbrio entre elas.
Hoje, o G10 atende toda a cadeia do agronegócio, além de líquidos e industrializados. “Trabalhamos com todas as traders exportadoras do ABCD e outras mais”, destaca Valdecir Adamucio. Ele se refere às gigantes ADM (Archer Daniels Midland Company) – dos Estados Unidos; Bunge – fundada na Holanda, atualmente com sede nos EUA; Cargill – multinacional norte-americana; e Louis Dreyfus Company (LDC), de origem francesa.
