Como nas repetidas tragédias anteriores, quando os mortos são enterrados, ressurge a polêmica clássica: de quem é a culpa
Luciano Alves Pereira
Outra carreta desembestada perdeu os freios no morro abaixo do Anel Rodoviário de Belo Horizonte (ARBH). A doença não sara. Para o mal não se vê remédio. Esmorecido, o futuro de longo prazo indica que a máquina de transporte ganhará automação. O difícil é imaginar a estrada sem sua figura mais fascinante: o caminhoneiro
Foi em dia claro de 6 de setembro, véspera de feriadão. No mesmíssimo ponto crítico da descida do bairro Betânia. Consequência: três mortos. O genioso prefeito local correu à mídia e anunciou “imediatas ações na Justiça”. Falou grosso contra o DNIT, órgão federal. Ele quer a municipalização da via. Para o caminhoneiro Zé Leutério, “tudo não passa de foguetório, fora da festa de São João”. No entanto, toda a gente acha que “alguém tem de fazer alguma coisa”. O veterano estradeiro guarda lá suas dúvidas. Para ele, enquanto o partido PSDB exercer algum poder em Brasília, nenhum benefício será liberado ao governo petista de Minas. Assim como ocorreu por 14 anos do PT lá e o PSDB aqui.
Sim, pelo menos intervenções pontuais tinham de ser tocadas. Questão humanitária. Com a profundidade de entendedor, o engenheiro Osias Baptista Neto, consultor nas questões de trânsito e sempre entrevistado nesses momentos dolorosos, concorda que “o mínimo deveria ter sido feito”. A simples eliminação do afunilamento no fim da serra, “pouparia mortos e feridos”. Ele se refere à passagem sob os trilhos da MRS, seguida de estreita e curta ponte sobre o córrego Arrudas. Esta de 1963, quando ficou pronta a pista simples do ARBH e a nova geração de jornalistas local teima em situá-la em 1958. Naquele ano nem a Fernão Dias estava pronta. Ali a pista de três faixas se resume a duas.
CULPA DO GOVERNO
Como nas repetidas tragédias anteriores, quando os mortos são enterrados, ressurge a polêmica clássica. A culpa é do governo federal. Ele vem adiando por décadas os investimentos em um trecho crítico, por onde passam 150 mil veículos por dia. Há quem junte na fossa o governo estadual por não desatar o nó. A maior parte da opinião pública, porém, mira o motorista do sinistro, Luiz Phelippe da Cunha Gonçalves Pereira, de 24 anos de idade. Ele perdeu o controle de sua carreta Mercedes 1634, com caçamba carregada de minério.
Para o tenente (PMVr) Pedro Henrique Barreiros, “o motorista que provocou o acidente contou que teve problemas no freio“ e por isso, esmagou o carro de Dogmar Alves Monteiro, de 52 anos. Este, acompanhado da mulher e filho. Diante do impacto, ocorreu explosão do tanque de combustível e as vítimas foram carbonizadas. Divergindo do tenente, o veterano Luiz Antônio Silva, caminhoneiro de Juiz de Fora (MG), afirma que “a culpa é toda do governo e o seu xará é um injustiçado”. Silva está na estrada há mais de 30 anos e atualmente toca o Volvo NH próprio, com caçamba de laterais altas.
Para ele, “a estrada tem de ser adequada e ‘perdoar’ as falhas ao volante” Destaca ainda que “predomina no meio um jeito preconceituoso de conviver com caminhões nas vias urbanas e rodoviárias”. O conflito decorre da inevitável disputa de espaço, alcançando o caminhoneiro, vítima crônica de sua histórica má imagem [diante dos demais usuários da malha]. O desarranjo é mundial. No centro das atenções, a meta utópica de formar profissionais de direção ideais, infalíveis. Aparentemente derrotados, governos, fabricantes de veículos e operadores de caminhões decidiram pelo caminho da desistência. Deram um ‘shift’ no seu modo de ver o futuro do transporte sobre pneus.
As iniciativas dessa ‘frente’ são de clara opção pela automação dos veículos. O objetivo do movimento é de total empenho no desenvolvimento do caminhão autônomo, o driverless truck (caminhão sem chofer), como passou a ser conhecido. Nos EUA, por exemplo, as discussões já chegaram ao Congresso, em Washington. Não sem muito debate, deputados e senadores pretendem elaborar legislação própria, admitindo o trânsito desse ‘novo animal’ pelas vias públicas. Mas os legisladores hesitam. De acordo com comentários circulando na área, o caminhão sem condutor ainda precisa “ganhar tração e convencer os parlamentares quanto à confiabilidade do elo entre a tecnologia da auto-condução e o trânsito seguro”. É que os números locais do setor assustam. A atual frota americana soma 33,8 milhões de veículos comerciais de diversos portes, cada qual ainda, claro, com seu condutor. Ela percorre 720 bilhões de quilômetros em viagens anuais, conforme dados da ATA (entidade do TRC nos EUA). E o seu índice de renovação é alto. Não estranha que os congressistas de lá não concordem com a pronta liberação dos brutos sem pilotos. Estão propensos, no entanto, a permitir o licenciamento inicial de uns 100 mil carros.
Certamente não é só o encantamento da auto-direção que comove. Há um dramático lado social como pano de fundo. Em recente estudo sobre o tema, entidades européias, incluindo a IRU (União Internacional de Transporte Rodoviário), afirmam que, em virtude da ‘camio-automação’, de 2 milhões a 4,4 milhões de pessoas assentadas ao volante de caminhão se tornarão redundantes. O prognóstico pesa e significa que nos próximos 13 anos elas poderão ser dispensadas.
Certo senhor James Arbid, co-fundador do grupo de pesquisas RethinkX (EUA), vem se dedicando ao estudo do impacto da tecnologia da auto-condução no horizonte de 2020/2030. Ele destaca pormenores interessantes. “Enquanto – diz ele – ao motorista estressado é exigido tocar uma carreta carregada em densas áreas urbanas de trânsito travado para concluir ‘a última milha’ no roteiro de entregas, a ‘camio-automação’ permitirá a maximização do veículo em períodos de tráfego no mínimo, o que contribui para viagens mais seguras”.
E NO BRASIL?
Ele faz coro com muitos, os quais imaginam que “a evolução do caminhão sem comando humano será explosiva e resultará em milhões de empregos perdidos, caso a indústria de transporte de carga não esteja preparada”. Por isso, ele e outros que estão se adiantando no mergulho ao futuro da ‘camio-automação’ sugerem “tocar aos poucos”. Os governos devem estabelecer “um sistema de permissão temporária para monitorar o impulso da transição, a qual implica em forte desemprego”. Com o objetivo de amortecer o efeito deletério junto ao mercado de trabalho, “há de se criar um fundo de assistência à transição, custeado pelos beneficiários da operação com caminhões autônomos”.
Convivendo com profissionais estradeiros desde a abertura das BRs 3 e 55 (MG), no final da década de 1950, não consigo imaginar um bitrém/9 saindo de Guarulhos (SP) às 22:30, chegar a Contagem (MG) são e salvo, ainda de madrugada. Não precisará de uma única parada (todas as funções do bruto serão acompanhadas a partir do centro de controle) e ainda fazendo máxima economia de combustível, pneus, freios, etc. Isso tudo na Fernão Dias. Assim, já que o futuro a Deus pertence, ouso opinar que Luiz Phelippe, do recente sinistro no ARBH, também não verá dito espetáculo da tecnologia antes de se aposentar. Contudo, em trajetos confinados, isto é, fora de vias públicas (off-road), os testes estão sendo tocados, até com certa pressa.
2 Comentários
Infelizmente a “conta” só recai sobre o caminhoneiro. Não que sejamos 100% infalíveis, mas que somos seres humanos capazes de erros e acertos! Quando se verifica a quantidade de acidentes com caminhões, nos levam a ver que estes na grande maioria acontecem com motoristas menores que 30 anos. As empresas buscam no mercado motoristas que “produzem” e geram seus lucros, se acontece um acidente, troca o cara e ponto!
Somos na verdade um “bando de criminosos” vistos por todos em nossa profissão! São PRF escondidos por detrás de árvores para nos multar por um simples esquecimento de acender os faróis ao sair de um posto de abastecimento, como se um farol desligado fosse o maior motivo de acidentes. São pessoas que representam empresas que nos tratam como um “Zé Ninguém” e que nos impõe aos maiores distratos possíveis, pensam ser seres superiores sobre motoristas.
Quando acontece um acidente, logo vem o PRF que se denomina como assessor de comunicação que lança sobre o motorista a culpa pelo acidente, como foi o caso de uns anos atrás numa ponte sobre o Rio Piracicaba em J. Monlevade onde havia uma cratera sobre o piso e um motorista ao desviar dessa cratera colidiu de frente com um caminhão e o assessor de comunicação disse que a culpa foi exclusivamente do motorista. O estado jamais assume sua culpa ou responsabilidade. Isso sem falar que não se faz mais blitz nas estradas, os PRF preferem ficar escondidos e lançar multas sem limiteis para todo lado! Não param mais nas barreiras para verificar se o veículo está em dia com as leis e assim a roda gira com acidentes acontecendo todos os dias. Quando os mesmos conseguem pegar alguém transportando drogas, logo vão a TV e rádio divulgar seu feito como se isso não fosse uma obrigação e para isso são pagos. Chego a ter uma indignação quando vejo esses policiais escondidos por trás de árvores para multar e nem sempre há placas de advertência orientado e relembrando ao motorista que se deve ascender os faróis! Mas em fim, a culpa é nossa! Multar, multar e multar essa é a regra!
Uma alternativa para o Brasil : caminhões operados a distancia via sala de controle conduzidos por pessoas . Explica – se : ao invés do caminhão se auto conduzir sozinho , uma pessoa em uma sala de controle poderá dirigir o veiculo na estrada a distancia , sem estar presente . Este sistema se chama CRVSC ( Controle Remoto Veicular por Sala de Controle ) .