DAF de Ponta Grossa é a primeira fora da Europa

Luciano Alves Pereira 

Entrar agora no mercado brasileiro de caminhões depende de muito jeito, diz  Zé Leutério, caminhoneiro de Córrego da Figuinha, no interior de Minas.  A imensidão do país cobra esforços intensos dos capitais humano, financeiro e paciência para o tempo produzir efeitos. Ainda assim, o fabricante precisa se decidir pela via do preço ‘mais em conta’ ou ofertar tecnologia superior. A DAF Brasil adiantou que sua escolha será pela segunda opção. Mas, peraí, quem é essa DAF?

A DAF é uma montadora holandesa de caminhões e chassis de ônibus, sediada na cidade de Eindhoven. Completa 85 anos de atividades em 2013. Com tanta estrada percorrida, atravessou muitas curvas, nas quais as capotagens foram inevitáveis. Fundada pelos irmãos Van Doorne, constitui-se como Van Doorne Aanhagwagen-Fabrik, daí a sigla DAF. Ao longo do tempo vem produzindo semirreboques, automóveis, finalmente, caminhões. Desde o início teve forte presença na Inglaterra. Tanta que em 1987 adquiriu o controle da também cheia de histórias, a  Leiland local. Não passaram dez anos e o mercado da ilha virou bagaço e dada a grande participação da DAF no mesmo, o encolhimento levou a empresa holandesa à ruína. A Paccar americana se interessou pelo honroso legado da marca e adquiriu-lhe o controle (1996).

Paccar? Mais uma desconhecida por aqui. A Paccar é uma holding e detém duas famosas marcas de caminhões: a Kenworth e a Peterbilt. Fica no extremo noroeste dos EUA, em Bellevue, próxima a Seattle, no estado de Washington (não confundir com a capital do país). Por coincidência, a Kenworth completou 90 anos em 2013, relembrando os seus fundadores Harry W. Kent e Edgard K. Worthington. Não se sabe por influência de quem, desde cedo a autoestima da Kenworth não se distraia com meios termos. Seu slogan repele qualquer modéstia quando afirma que faz os World’s Best Trucks (melhores caminhões do mundo). Há sempre quem discorde, no entanto, ter a seu favor o argumento dos 90 anos de estrada faz diferença.

NO PARANÁ − Já a DAF sempre quis vir para o Brasil. Em 1985, Henry Hymans, enviado pela Revista Veículo (1971-2006), esteve em Eindhoven e pôde ouvir dos executivos na época “quão bom seria se pudéssemos vir se instalar por aqui e fazer negócio com os estradeiros locais”. Em 1995, foi a vez de a própria Kenworth tentar. Afinal as intenções e esforços frutificaram. Levou quase 30 anos, mas a DAF chegou ao Brasil. Montou sua fábrica em Ponto Grossa e deu festa de inauguração em 2 de outubro. Contou com as presenças de Mark Pigott e Ron Armstrong, respectivamente, chairman e CEO; e presidente do Grupo Paccar, controlador da DAF. Como dono da Casa, Marco Davila, presidente da DAF Brasil, recebeu os convidados e os guiou pela planta pontagrossense de 31 mil m², erguida em uma ‘fazenda’ de 2,3 milhões de m², de frente para a rodovia PR-151.

Sua construção ocorreu sob rigoroso cronograma de obra. Em vista disto, houve até antecipação da rolagem da linha de montagem e saída da primeira unidade DAF XF 105, cavalo-mecânico 6×2. Na Região Metropolitana de Belo Horizonte, a DAF Brasil conta com a nomeada Via Trucks. É uma das 20 concessionárias da marca a abrirem o campo no mercado brasileiro. Suas instalações ficarão na rodovia Fernão Dias, km 479, junto ao conhecido Posto Estradão (desativado), em Contagem. Não foi informado quanto será investido no negócio, mas a DAF confirma que desembolsou US$ 320 milhões no Paraná e conta com capacidade para 10 mil unidades por ano. Prevista a geração de 300 empregos a partir de 2014.

Tais números compõem o pano de fundo do que disse Bob Cristensen, vice-presidente executivo e CFO da Paccar ao estimar que o “mercado doméstico (Brasil) comportará 140 mil unidades [caminhões] em 2013, com projeção de crescimento nos anos seguintes”. Os planos da DAF miram a “conquista de 10% do segmento de pesados, nos próximos cinco anos”. Um baita desafio. Como suporte à ousadia, a montadora holandesa tem seus trunfos. Uma delas é a “participação (15,8%) européia na faixa de cavalos-mecânicos rodoviários acima de 16 t de PBT”, conforme ostentou Ron Armstrong. Inicialmente cabe ao modelo inaugural XF 105 alcançar o índice de nacionalização para ser financiado pela Finame (BNDES) e, por desdobramento, beliscar pontos no market share. O produto será ofertado nas trações 6×2 e 6×4, equipado com motor MX Euro 5, beneficiado pelos dispositivos do conceito EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles = veículos amigáveis ao meio ambiente), de 12,9 litros, liberando potências máximas de 410, 460 e 510 cv. Já os torques máximos empatam com 2.000, 2.300 e 2.500 Nm, respectivamente. Tais especificações manifestam-se entre os baixos giros de 1.000/min. e 1.410/min.

O engenho leva a assinatura da Paccar e dispõe de injeção Smart (unidades injetores), freio-motor de alívio no cabeçote, tudo tocado pela tecnologia SCR, a qual requer o Arla 32,5 como composto adicional. A transmissão prevê câmbios ZF manual ou automatizado (AS-Tronic), e os eixos traseiros vêm da Meritor. Quanto à cabine, é uma clássica, tida como espaçosa e confortável. O painel idem. Não deixando de mencionar que tanto uma quanto o outro ganharam sucessores na Europa, com o lançamento do XF 105 Euro 6. O motor deste também muda. Adota dispositivos tipo common-rail na injeção e turbo da geometria variável. Chama a atenção a inovação do DAF com a Night Lock (trava noturna). Uma tramela em forma de pino de aço temperado é acionada da parede lateral da cabine, a qual corre para dentro do descansa-braço da porta. É uma proteção adicional e todas são bem vindas ao mundão estradeiro, cada vez mais arriscado. Para a DAF Brasil o jogo já começou. Como declarou, o seu extrapesado integra o selecionado reino dos caminhões Premium (um termo usado nos EUA), onde prevalece o jeito próprio de ‘tocar a coisa’. Deve ser o tal jeito do Zé Leutério, que precisa ter muito.  

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