Especialista aponta combinação entre infraestrutura insuficiente, manutenção precária e tecnologia de frenagem defasada como causa dos acidentes em série
Nelson Bortolin
A combinação entre a ausência de terceira faixa em trechos críticos, a manutenção deficiente da frota e a tecnologia de frenagem ultrapassada explica a ocorrência de engavetamentos graves com caminhões no Brasil, cada dia mais comuns no Brasil. É a avaliação do engenheiro mecânico Rubem Melo, da TRS Engenharia, que acompanha uma série de sinistros deste tipo e alerta: “O trânsito brasileiro está estrangulado. Vai chegar um dia que teremos um colapso.”
Para Melo, os engavetamentos em sequência nunca foram tão frequentes. “Caminhões muito lentos na faixa da direita são ultrapassados por outros um pouco mais rápidos — muitas vezes com diferença de 5 ou 10 km/h. Carros a 90, 100 ou 110 km/h encontram, depois de uma curva, o trânsito parado por uma ultrapassagem demorada.” Nessa hora, se quem vem atrás for um caminhão sem freio, o cenário costuma ser devastador. “O caminhão que vem já com dificuldade de frear encontra o trânsito parado e acaba causando aqueles engavetamentos terríveis. Normalmente o automóvel é prensado entre dois caminhões; são acidentes graves com óbitos — às vezes duas, três mortes.
Freio a tambor e o fenômeno do fading
A pressão econômica sobre autônomos e pequenas transportadoras explica parte da falta de manutenção dos caminhões. Tem muito freio e lonas rodando além do limite, componentes não substituídos e conjuntos circulando com falhas. “O conjunto tem nove eixos, 18 rodas. Aí dizem: ‘Ah, só essa roda perdeu o freio’ e seguem viagem. Só que o sistema é integrado. Um componente fora do padrão compromete todo o resto”, observa Melo.
Mas o problema, na opinião do engenheiro, não é só falta de manutenção. Um dos pontos centrais é a predominância dos freios a tambor na frota brasileira de reboques e semirreboques. Esses sistemas são mais suscetíveis ao fading, a perda progressiva de eficiência causada pelo superaquecimento. “É aquele cheiro de lona queimada quando você desce a serra. A lona começa a esquentar, perde coeficiente de atrito, vitrifica. O motorista pisa e o caminhão não reduz. Não é que ele não quer: ele não consegue.”
Enquanto na Europa a adoção de freios a disco reduz muito esse risco por dissiparem melhor o calor, no Brasil o quadro permanece majoritariamente a tambor. “Se nossa frota fosse a disco, provavelmente teríamos condições melhores de segurar os veículos e reduzir a velocidade sem que houvesse tantas colisões.”
Uso excessivo do freio de serviço
Melo também aponta falhas na formação dos motoristas. Com veículos mais potentes e pesados, o manejo exige técnica: uso de freio motor, reduzir marchas e aplicar o freio de serviço apenas para correções pontuais. “O motorista, às vezes por falta de instrução, não usa o freio motor e vai usando o pedal a descida inteira. O tambor esquenta, a lona vitrifica, a tragédia está prestes a acontecer.” Em vários trechos é comum ver caminhões acionando o freio a cada poucos metros — sinal de que estão gerenciando a velocidade exclusivamente com o freio de serviço. “O condutor de um conjunto desses tinha que ter formação mais robusta.”
Novas tecnologias vão ajudar
Há, porém, sinais de avanço. A obrigatoriedade do EBS (sistema eletrônico de frenagem) combinada com controle eletrônico de estabilidade, prevista no Brasil a partir de 2025, e os acessórios que se conectam a esses sistemas devem reduzir riscos. Melo cita o TPMS (Tire Pressure Monitoring System) como exemplo prático: um sensor pequeno, instalado dentro da roda, que monitora pressão e temperatura e envia alertas ao painel via comunicação sem fio.
“Imagine descer uma serra e ver no painel que duas ou três rodas estão superaquecendo. O motorista consegue gerenciar e parar antes.” A tecnologia transforma manutenção corretiva em manutenção prescritiva: o veículo antecipa falhas e avisa. Melo ressalta ainda que o TPMS é fácil de entender para o condutor. “Se a rodinha no painel ficar vermelha e piscar, o caminhão está avisando que um eixo está superaquecendo. Não é nada complicado. O motorista só precisa ser informado do sistema.”
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