Após 12 anos de visitas, promessas e enrolação federal, a administração mineira resolveu encarar uma ‘viagem’ de R$ 4 bilhões, destinados à construção do mais que necessário Contorno Metropolitano Norte de Belo Horizonte
Luciano Alves Pereira
O cenário é o seguinte: quando alguém elogia a administração do governador pernambucano Eduardo Campos, homem de oposição, que quer substituir Dilma Housseff na Presidência, vem a ex-ministra da Casa Civil e senadora Gleisi Hoffmann e diz: “O sucesso dele deve-se ao apoio financeiro da União ao seu Estado”. Muito bem. E no Rio de Janeiro, onde o PT federal participa do governo estadual do PMDB, como vão as obras? Os bilhões do Arco Metropolitano e da nova subida da serra de Petrópolis também correm por conta do governo federal. No Rio Grande do Sul, de governador petista, também foram despejados bilhões, por exemplo, na construção da Rodovia do Parque (BR-448), recentemente inaugurada. Enquanto isso, Minas Gerais, por ter feito outras escolhas, sofre o que se pode chamar de massacre rodoviário.
Ilustração de um trecho do futuro Contorno Norte de Belo Horizonte
Em quadro sem remédio, o governo de Minas resolveu ousar. Aceitou a desistência do DNIT (de março de 2013) quanto à intenção de tocar o projeto do Rodoanel de Belo Horizonte e está buscando parcerias para construir o que será o Contorno Metropolitano Norte. Seu custo passará de R$ 4 bilhões. O anúncio oficial foi feito em fevereiro e terá o formato de PPP – o Estado entrará com R$ 800 milhões por quatro anos, tempo estimado de construção. Considerando a urgência da obra, o edital de concessão deve ser publicado já em março, oferecendo contrato de 30 anos. Claro, mediante cobrança de pedágio.
A ‘viagem’ mineira de R$ 4 bilhões
A autoestrada terá 66 km, passando a Oeste da capital, bem lá nos cafundós da zona rural, para baratear as desapropriações. Começará em Betim (BR-381) e retornará à mesma BR-381 na altura de Ravena (distrito de Sabará), rumo a João Monlevade. Cortará os municípios de Contagem, Ribeirão das Neves, Pedro Leopoldo, Vespasiano e Santa Luzia. O objetivo é atrair 70 mil veículos por dia (VMD), desafogando o Anel Rodoviário em 50%. O Rodoanel Norte conterá 14 acessos, por enquanto. A via foi pensada com pista dupla de duas faixas de 7,20 m por sentido, canteiro central bem largo, de 15 m (prevendo a expansão da sua capacidade) e acostamentos de 3 m. Especifica ainda três túneis, com extensão total de 2.900 m.
Não aponta, no entanto, a rampa máxima nem o raio mínimo das curvas, detalhes de suma importância. O pedágio estimado de R$ 7,50 por eixo será cobrado em dois postos em cada sentido. Inexiste, claro, por mínima que seja, a intenção de reservar área para a construção de truckstops.
Representantes de várias empreiteiras estiveram na audiência do começo de fevereiro e manifestaram preocupação com algumas incertezas. Mas o edital ainda está sendo montado. Tentando neutralizar alguma insegurança dos presentes com relação ao projeto, o secretário de Transportes e Obras Públicas, Carlos Melles, surpreendeu a plateia quando considerou que, equacionados todos os elementos constitutivos e construtivos do Rodoanel Norte de BH, ele ficará pronto antes da modernização e adequação do problemático Anel Rodoviário já existente, outra urgência urgentíssima. Por mais absurda que pareça a previsão, seu comentário dá o que pensar, em face da realidade. A modernização deste dependerá do reassentamento de quatro mil famílias (há quem diga que sejam oito mil) que ocuparam há décadas as suas margens. Curioso é que, há mais de três anos, o pioneiro Isauro Figueiredo, fundador do Expresso Figueiredo, de Belo Horizonte, já havia se antecipado a Carlos Melles. E a gente não acreditou…
