Lei do Descanso: Normas para combater o álcool e rebite

Todo o mundo está comentando a lei 12.619. Não é para menos: ela traz direitos que o motorista do transporte de cargas nunca teve, como o pagamento pelo tempo de espera para o motorista empregado, mas também criou a obrigação de repousar no tempo certo, de forma a evitar as jornadas de trabalho exageradas, que acabam com a saúde, causam dependência de drogas e deixam tantas vítimas nas estradas

Nelson Bortolin, Chico Amaro e Guto Rocha

Nunca antes na história da Carga Pesada um assunto publicado no nosso site chamou tanto a atenção. O assunto é a lei 12.619, que colocou limites na jornada de trabalho de motoristas profissionais do transporte de cargas e passageiros e definiu formas para fiscalizar o cumprimento desses limites.

Foram milhares de acessos às notícias nas diversas ocasiões em que falamos da lei – principalmente quando ela foi sancionada pela presidenta Dilma Rousseff, em 2 de maio, e depois no texto “Lei do motorista ‘é pra valer’, diz advogado do Setcepar”, de 5 de junho. Havia uma sede muito grande de explicações sobre a novidade – explicações que também demos no site, no texto “Lei que regulamenta profissão de motorista já está em vigor”, de 18 de junho.

Ao mesmo tempo, muitos motoristas nos escreveram, a maioria criticando a lei, desconfiados de que, por causa dela, vão ganhar menos, e alguns aprovando, dizendo que, finalmente, os motoristas conquistaram direito ao sagrado descanso, à saúde e a ficar um pouco com a família, como qualquer outro trabalhador.

Isso tudo aconteceu de 2 de maio para cá, a lei entrou em vigor no dia 16 de junho, e até agora ninguém veio a público para informar de algum grave prejuízo que motoristas tenham sofrido por causa dela. É certo que a fiscalização por parte dos órgãos de trânsito está prevista para começar só em 29 de julho, mas as primeiras notícias são no sentido de que as empresas transportadoras (pois a lei impõe obrigações principalmente a elas) estão procurando meios de cumprir com a parte delas.

Melhor assim. A lei trata fundamentalmente dos direitos e deveres do motorista empregado. Seus direitos, claramente estabelecidos no texto, dizem respeito ao descanso e à saúde: não devem ser obrigados a trabalhar mais que 10 horas por dia (oito regulares e duas extras), de forma a não exceder 56 horas semanais (44 regulares e 12 extras), e têm direito a usufruir um dia de descanso semanal, como a CLT prevê para qualquer trabalhador. Se a viagem for longa, a lei também diz quais são os direitos e obrigações. Também não podem passar mais que quatro horas seguidas ao volante, tendo que parar por pelo menos meia hora ao fim desse tempo. Têm direito a uma indenização 30% superior ao valor da hora trabalhada quando precisarem ficar esperando para carregar ou descarregar fora dos horários de exercício do trabalho ou do descanso. É seu dever obedecer o limite da jornada de trabalho e o de descanso.

A novidade mais importante da lei, porém, está nesta frase, curta e direta: é dever do motorista “submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com ampla ciência do empregado”.

Isso quer dizer que a empresa tem que ter um programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, e o empregado é obrigado a se submeter a esse programa. Aí está uma inversão da lógica presente nas blitze de trânsito nas grandes cidades, nas quais quem quiser pode se recusar a fazer o teste do bafômetro, com base no direito de não produzir prova contra si próprio. No caso da lei 12.619, o assunto não é “de polícia”, mas sim de saúde e segurança – e o teste é obrigatório. Testes quanto ao uso de drogas e álcool já são feitos por pilotos de avião, por determinação da Agência Nacional de Aviação Civil, pelo mesmo motivo: a saúde do piloto é essencial para a segurança dos que viajam com ele.

Esse item cria a obrigação da empresa de realizar, regularmente, os testes de uso de drogas e de bebida alcoólica com os motoristas. E se um resultado der positivo, o problema tem que receber a atenção da empresa, que não poderá mandar o motorista para a estrada como se aquilo não estivesse acontecendo. De parte do motorista, está na lei: ele não pode se recusar a se submeter ao teste e ao programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica. A recusa será considerada “infração disciplinar, passível de penalização”.

Digamos que essa frase curta resume o espírito da lei e diz o que é que se pretende com todas as outras regras: evitar que motoristas andem por aí se drogando ou se alcoolizando, na direção de veículos de carga, para cumprir horários desumanos sob pena de perderem comissões; e chamar à responsabilidade as empresas transportadoras que até estimulam essa situação.

A lei 12.619 é fruto, entre outras coisas, de uma intensa campanha do Ministério Público do Trabalho para dar um basta nesse problema, que é antigo e conhecido, mas que, até agora, estava em segundo plano na atenção das autoridades e demais envolvidos.

Um personagem que teve um papel importantíssimo para esse desfecho foi o procurador do Trabalho Paulo Douglas Almeida de Moraes, que hoje trabalha em Campo Grande (MS).

Em 2007, Moraes fez duas pesquisas de exame de laboratório e entrevistas com motoristas de caminhão, em Diamantino e Rondonópolis (MT), num total de mais de 200 amostras, e encontrou números assim: 15% deram positivo para cocaína, 8% para rebite (anfetaminas), 31% dos motoristas disseram que trabalhavam mais de 16 horas por dia…

Com base nesses dados, e vendo que as transportadoras, notificadas por ele, não queriam tomar providência nenhuma, o procurador obteve uma sentença do juiz do Trabalho de Rondonópolis obrigando as empresas a fazerem os motoristas cumprirem no máximo 10 horas por dia, com pagamento de horas extras. A liminar foi logo cassada pelas entidades empresariais, mas naquele momento ficou claro, com as provas levantadas pelo procurador, que a situação não poderia continuar como estava.

A existência da lei 12.619 não é garantia de que a situação vá mudar da noite para o dia. Existe, agora, a necessidade de construir uma nova situação, o que dependerá das empresas, dos motoristas (inclusive os autônomos), dos sindicatos de empregados, do Ministério Público do Trabalho e da própria Justiça do Trabalho, sem contar as autoridades responsáveis pela segurança do trânsito. Falta infraestrutura a ser implantada, como estacionamentos para caminhões nas rodovias, e não há indicação de quem irá fazê-la.

Mas a partida está dada. A nova viagem já começou.

Mato Grosso já está cumprindo  a lei, diz ATC

A lei 12.619 é um desafio enorme para as empresas de transporte de carga. Mas, apesar das dificuldades econômicas e da falta de infraestrutura nas estradas, ela será respeitada. São palavras do diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes. Segundo ele, as transportadoras do Estado já estão se adaptando.

Sinal disso é o aumento no tráfego de caminhões durante o dia nas estradas, diz Mendes. “Empresas e motoristas estão se programando para descansar à noite. Já se veem longos comboios de dia”, conta.

Sabe-se que o cumprimento da lei vai exigir a contratação de mais motoristas pelas empresas, mas Miguel ainda não sabe quanto. “O fato é que o frete terá de subir e teremos que renegociar os valores com os embarcadores.”

Os salários dos empregados, segundo o diretor, não sofrerão grandes alterações. E o sistema de pagamento de comissões aos motoristas vai continuar, só que não para percorrer a maior distância no menor tempo, que a lei agora proíbe.

“Antes da lei, a comissão era calculada sobre o faturamento bruto do caminhão e isso fazia o motorista correr mais o trecho; agora descontamos do faturamento o consumo de combustível, de forma que ganhará mais quem gastar menos combustível, isto é, quem fizer uma velocidade média menor”, explicou.

Se por um lado as empresas estão se adaptando rápido à lei, como diz Mendes, o mesmo não se pode dizer dos embarcadores de grãos. “O motorista está na fila do terminal da ALL, chega a hora do repouso e o funcionário do terminal vem chamá-lo porque a fila andou. Aí não dá certo.”

De acordo com ele, o terminal terá de contratar manobrista e arrumar local para o caminhoneiro descansar fora do veículo. “No mínimo isso. E mesmo assim temos que pensar no problema do tacógrafo, pois o tacógrafo do caminhão vai registrar que o veículo foi movimentado, embora não tenha sido pelo seu motorista.” Esses são detalhes que não se sabe ainda como solucionar.

Por meio da assessoria de imprensa, a ALL informou que cabe ao setor de transporte rodoviário e não a ela se adequar à lei. “Esses quesitos (da lei) não são do escopo da atividade da ALL, que faz a gestão dos terminais e da operação ferroviária”, diz nota enviada à Carga Pesada.

A empresa afirma que investiu para ampliar a operação do terminal de Alto Araguaia para 24 horas. Com isso, o tempo médio de espera no local teria caído para 4,5 horas.

Cliente organizado ajudará a amenizar custos

Na Rota 90, transportadora de produtos perigosos com matriz em Ibiporã (PR), o impacto da nova lei não será muito grande, segundo o diretor executivo Márcio Pasquali. “Nosso segmento já é bastante regulado. Das 10 da noite às 6 da manhã, nossos caminhões ficam bloqueados”, afirma.

Mesmo assim, segundo ele, a Rota 90 teve de contratar seis novos motoristas e se prepara para mais despesas com horas extras. O impacto sobre o frete ainda não foi calculado.

Pasquali considera que a lei “é muito justa e demorou a sair”, mas deveria vir acompanhada de uma “desoneração tributária” que compensasse o aumento de custos para as transportadoras.

“Os próprios clientes podem ajudar os transportadores a se adaptarem à nova realidade. Se eles conseguirem programar o despacho das cargas durante o mês, já estarão nos ajudando muito. Infelizmente, no Brasil, muita coisa fica para a última hora”, destaca.

Empregado da Rota 90, o motorista José Roberto Michelassi, 38 anos, que aparece na foto da capa desta edição, afirma que a lei não deve alterar sua rotina, pois não trabalha mais que 10 horas por dia. Nos trajetos que costuma fazer, ele já tem os postos definidos pela empresa para o descanso. A preocupação de Michelassi é com os demais colegas. “Onde eles vão parar? Não vai ter lugar para todo o mundo”, ressalta.

Os reflexos da nova lei também preocupam os embarcadores – especialmente na área agrícola. O diretor da Associação Nacional de Usuários de Transporte de Carga (ANUT), Renato Volper Araújo, diz que o momento é de apreensão, já que “há uma expectativa de aumento” nos fretes. “Estamos acompanhando a aplicação da lei. É cedo para fazermos uma avaliação mais precisa”, declara.

Para os autônomos, faltam estacionamentos…

Não são só os motoristas empregados que precisam trabalhar menos, conforme a lei 12.619; os autônomos também. Estes têm que respeitar um descanso de 11 horas de um dia para o outro (que podem ser divididas em 9+2) e parar por meia hora a cada quatro horas ao volante. Dá para o autônomo dirigir 12 horas por dia, cumprindo a lei.

Para quem faz viagens longas, porém, o problema é: como pernoitar e descansar na estrada sem estacionamentos próprios para esse fim? Uma parte da lei que obrigava concessionárias de rodovias a construírem estacionamentos foi vetada pela presidenta Dilma Rousseff.

A NTC&Logística calculou que o País precisa de 76 pontos de parada, um a cada 200 km dos 15 mil km asfaltados. Isso tem custo. O diretor jurídico da NTC, Marcos Aurélio Ribeiro, disse que o dinheiro poderia vir do pedágio: aumentando R$ 0,10 nas tarifas, em um ano seriam arrecadados R$ 148,3 milhões e seria possível fazer tudo. Mas é só uma sugestão.

Em São Paulo, diz o presidente do Sindicam-SP, Norival Almeida Silva, nem é preciso aumentar tarifa nenhuma para obrigar as concessionárias a fazerem os estacionamentos. Ele lembra que, em 1999, o Sindicam assinou um termo de compromisso com o então governador Mário Covas e com as concessionárias para a construção de 14 pontos de parada no Estado. Só seis, no entanto, saíram do papel. Covas morreu e não se falou mais nisso.

A Carga Pesada procurou os responsáveis por esses estacionamentos para ver como eles funcionam. Todos são gratuitos. Um deles fica no km 152 da SP-340, em Mogi Mirim, construído e administrado pela Renovias. Tem 25 mil metros quadrados e pode abrigar 80 caminhões. Tem cozinha com fogão, geladeira, micro-ondas, onde é servido um café da manhã gratuito. Existem banheiros com chuveiro quente, sala com TV e mesas de jogos e tanques para lavar roupa.

No km 57 da Castelo Branco, foi instalada a Área de Descanso do Caminhoneiro, anexa ao Posto Quinta do Marquês, em São Roque. Segundo Vlamir Moreto, dono do posto, o terreno foi doado por ele e seu sócio ao Estado. “Trabalhamos em parceria com a CCR ViaOeste. Nós cuidamos do estacionamento, dos banheiros, oferecemos os serviços de lanchonete, restaurante e combustível.” No local, a concessionária realiza o Programa Estrada para a Saúde. Cabem 80 caminhões, mas o estacionamento não é usado para pernoites. “É só para descanso, banho, alimentação”, diz Moreto.

A CCR AutoBan também mantém um estacionamento no km 56 da Rodovia dos Bandeirantes, em Jundiaí. O local oferece o mesmo Programa Estrada para a Saúde, com serviços gratuitos para caminhoneiros. Cabem 400 caminhões, dá para preparar refeições, tomar um banho quente e passar a noite.

No km 40 da Via Anchieta, sentido Litoral, a Ecovias mantém um estacionamento para 90 caminhões, com sanitários, banho quente, tanques para lavar roupa e sala com TV. Tem até quadra de esportes e churrasqueiras.

Na Washington Luís (SP-310), a concessionária Triângulo do Sol instalou duas áreas de descanso, no km 291, em Matão, e no km 407, em Uchoa. Têm espaço para 90 caminhões, sanitários, chuveiros, lavanderia e serviço de portaria. Tudo de graça, e com postos de combustíveis ao lado.

O presidente do Sindicam atesta a qualidade dos serviços oferecidos nesses estacionamentos. Acha que alguns são menores que o informado pelas concessionárias e observou que, no da Anhanguera, para 400 caminhões, o banheiro fica longe…

Mas o que existe, diz ele, é “melhor do que nada”, embora não resolva as necessidades dos transportadores autônomos. Ele conta que o sindicato ganhou um terreno de 60 mil metros quadrados da prefeitura de Bebedouro, perto de Ribeirão Preto, e pretende construir lá, na SP-326, um pátio para caminhoneiros. “Dentro do nosso projeto, há oficina de mecânica, de pintura, borracharia, entre outros serviços. O diesel será mais barato”, ressalta.

…mas podem sobrar mais cargas para levar

O tempo é que vai confirmar, mas a lei 12.619 pode melhorar o mercado para o caminhoneiro autônomo. Enquanto o limite de tempo na direção do empregado é de 56 horas na semana, o do autônomo é de 84 horas.

Na ponta do lápis, o empregado pode fazer no máximo duas horas extras por dia. Como tem que ter um dia obrigatório de folga, são 12 horas extras por semana, que vão se somar às 44 horas da jornada de trabalho regulamentar. Total: 56 horas.

Já o autônomo tem que repousar 11 horas por dia, e ainda fazer intervalos de descanso (e alimentação) a cada quatro horas ao volante. Dá para ficar ao volante 12 horas por dia. Como o autônomo não é obrigado a respeitar o dia de descanso, pode fazer 84 horas de volante por semana.

Diretor da Cargolift Logística de Curitiba, Markenson Marques, não gostou desta diferença – que representa uma concorrência desleal em relação às empresas. “É uma competição injusta”, afirma. O certo, segundo ele, seria regular apenas o tempo de direção no Código de Trânsito. “O limite de 56 horas (para empregados e autônomos) por semana parece razoável. Nem mesmo os motoristas querem ficar 11 horas em descanso, o ideal seriam 8 horas”, declara.

Marques também tem críticas à CLT que foi modificada para receber os novos direitos dos motoristas. “A CLT está desatualizada. Precisamos torná-la totalmente flexível a acordos entre empregador e empregados”, defende. Já o diretor executivo da Rota 90, Márcio Pasquali, não vê problemas em terceirizar mais mão de obra devido à vantagem que os autônomos ganharam com a lei. “Contratar mais autônomos é a tendência”, afirma. Sua empresa já faz isso: tem 180 agregados e 80 empregados.

A Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT), que representou os motoristas nas negociações da lei com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), faz uma avaliação muito positiva da lei, apesar dos vetos da presidenta da República.

“Essa discussão era antiga. Havia projetos de lei tratando da profissão no Congresso com data de 1972. Agora, finalmente, temos regras claras para o trabalho do motorista”, ressalta Luís Antonio Festino, coordenador do grupo que participou da redação da lei.

Além de carga horária, tempo de direção e tempo de espera, ele destaca a parte da lei que determina que as condições sanitárias e de conforto para o motorista em pátios do transportador, embarcador ou destinatário devem obedecer às normas regulamentadoras do Ministério do Trabalho. “Agora temos mais condições de cobrar.”

Na opinião de Festino, também é muito importante o trecho que proíbe o empregador de cobrar do motorista os prejuízos patrimoniais relativos a acidentes e roubos. “Por incrível que pareça, isso ainda acontece no País”, declara.

Quem não gostou de ter estado ausente das discussões da nova lei foi um representante dos autônomos, Diumar Bueno, presidente da Federação Interestadual dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens (Fenacam). “Esqueceram justamente da maioria”, diz ele.

Para Bueno, a categoria precisa de maior liberdade para trabalhar. “A lei está cerceando nossa atividade. Ficar parado 11 horas por dia numa rodovia é muito tempo”, assinala.

Os principais pontos da lei

• 1. A jornada de trabalho e o tempo de direção devem ser registrados, seja através de diário de bordo, papeleta, ficha de trabalho externo, por meios eletrônicos, a critério do empregador. 
• 2. É obrigação do motorista respeitar as normas de tempo de direção e de descanso. 
• 3. É dever do motorista submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica instituído pelo empregador. 
• 4. O motorista empregado cumprirá a jornada de trabalho prevista na Constituição: 44 horas semanais, que podem ser acrescidas de duas horas extras por dia.
  5. O motorista tem direito a no mínimo uma hora de intervalo para refeição, 11 horas de repouso por dia e descanso semanal de 35 horas. 
• 6. O tempo de espera (de carga ou descarga ou para fiscalização da carga em barreiras fiscais) cumprido fora dos horários de refeição, repouso e descanso será indenizado com base no salário-hora normal acrescido de 30%. 
• 7. Nas viagens de longa distância (mais de 24 horas) deve ser respeitado o intervalo mínimo de 30 minutos para descanso a cada quatro horas ininterruptas de direção. 
• 8. O repouso diário pode ser feito no caminhão, se tiver cabine-leito.
• 9. O intervalo para refeição deve ser de 1 hora. 
• 10. É proibida a remuneração do motorista em função da distância percorrida e do tempo de viagem, inclusive mediante comissão ou oferta de outra vantagem que comprometa a segurança. 
• 11. As normas relativas ao limite de 4 horas seguidas ao volante, meia hora no mínimo para descansar e 11 horas de repouso seguidas (ou 9+2)
  a cada 24 horas aplicam-se também aos autônomos. 
• 12. O motorista somente iniciará viagem com duração maior que um dia (24 horas) após o cumprimento integral do intervalo de descanso de 11 horas.