Conforto nas cabines não havia, ser motorista era coisa “pra macho” e a potência dos caminhões era menor. Mas havia quem falasse em pagar um caminhão truck na puxada de uma única safra do Paraná. Já pensou?
Luciano Alves Pereira
Em janeiro de 1985, a caminhonice brasileira dispunha de uma frota de 1,1 milhão de caminhões acima de 6 toneladas de PBT e sua média de idade era de 11/12 anos. Os cargueiros estavam pulverizados por 16 mil empresas, entre as quais predominavam as frotas pequenas e médias.
Cerca de 250 mil autônomos reforçavam a capacidade do TRC. Eram chamados de carreteiros e representavam 25% da frota, “bem abaixo dos 70% levantados na década anterior”. Ou seja: o número de autônomos estava diminuindo 30 anos atrás, como ocorre hoje. Corria o governo do general João Figueiredo, o petróleo tinha tido um segundo aumento violento (em 1979), a economia nacional e mundial ia mal e a Mercedes-Benz teve que demitir 11 mil funcionários em São Bernardo do Campo (SP), numa única tacada.
A Mercedes tinha um enorme predomínio no mercado. Em março de 1985, a montadora alemã publicou um anúncio com uma foto da Rodovia Presidente Dutra, na saída de São Paulo, na qual apareciam uns 20 caminhões da marca na pista. E não parecia trucagem! Desde o LP-321, o L-608, toda a linha média de grande sucesso de vendas (família 1111, 1113, 1313, etc.) até os então recém-chegados pesados LS-1524 (sucessor do 1519), 1929 (o popular mulão) e o 1932.
Mercedes-Benz 1111: sucesso de vendas na família de médios
A propaganda dizia: “Metade da frota de caminhões do Brasil é constituída de Mercedes-Benz. O restante se divide entre outras seis marcas”. E reforçava: “94% dos caminhões Mercedes-Benz fabricados desde 1956 ainda estão rodando”.
Carga de toda ordem concentrava-se em São Paulo. Como hoje. Dá para dizer que o Estado de São Paulo era origem ou destino de mais de 80% das viagens de caminhões do País. Hoje, essa taxa deve estar entre 60% e 80%. São Paulo é a locomotiva do Brasil, como se costuma dizer.
Entre os discretos concorrentes da Mercedes estavam a Agrale, a Ford, a GM, a VW, a Fiat Diesel (antecessora da Iveco) e a Volvo, que ia abrindo o seu espaço desde 1980 com o N 10/12. À parte, no entanto, seguia a Scania. Já tinha uma clientela fiel na classe dos pesados. Em 1985, esta marca despedia-se do lendário jacaré (L/LS-111S) para dar boas-vindas à série 112, cuja cabine saiu da prancheta do designer italiano Giugiaro.
Scania 112: design criado por Giorgetto Giugiaro
A esmagadora maioria das cabines era recuada ou semiavançada. Os caras-chatas só começaram a se impor nos anos 1990, em que pese os Volkswagen e Ford Cargo terem nascido ‘frontais’. Conforto pouco importava. Mulher ao volante, zero. Muita gente trocava os bancos da boleia por sofás-camas. Cama mesmo, só nos pesados. O corpo do estradeiro sofria. Prosperava o entendimento de que a profissão de caminhoneiro era pra “cabra macho”.
A relação peso/potência não passava de frouxura, diante das cargas sempre tendentes ao sobrepeso. O valor do frete também vinha de morro abaixo, embora se ouvisse falar ainda em “pagar um caminhão truck na puxada de uma única safra do Paraná”. Isso foi um pico. Depois dele, surgiram os frustrantes fretes-retorno, que estão aí até hoje. Como os que têm origem em Pernambuco.
Outro clamor crescia nas estradas já saturadas (exceto as de São Paulo). Uma Mercedes 1113 trucada pedia 2ª marcha a 15 km/h em qualquer rampinha. Por isso tinha o apelido de maria-frouxinha e formava uma baita fila. O primeiro trucado esperto veio ao mercado por obra da Volkswagen e Cummins, com o 14.210, de 210 cv, em 1988. Quando esta revista nasceu, Minas Gerais tinha menos de 200 quilômetros de pistas duplas. A Fernão Dias ganhou essa adequação tardia somente em outubro de 2005.
Confrontando os últimos 30 anos com tempos anteriores, temos a impressão que a fase de ouro da caminhonice aconteceu nas décadas de 1960 e 1970, antes do primeiro choque de preços do petróleo, em 1973. Operadores do ramo entenderam o estreitamento da passagem à frente e evoluíram para os ganhos de produtividade. Do truck (6×2) foram para a carreta de três eixos mais cavalo trucado, até começarem a cutucar o rodotrem (ou treminhão) em 1984. Cinco anos depois, surgiu o bitrem de sete eixos, desaguando no de nove. O incremento do peso líquido sobre o lombo dependeu da oferta de melhores relações peso/potência das máquinas. Ficaram em segundo plano os conflitos com as estradas imprestáveis e a inadequação dos pátios de carga e descarga.
Lembrando palavras de José Júlio Figueiredo, diretor do Expresso Figueiredo, de Belo Horizonte, o TRC depende de um quadrúpede composto de: 1) recursos humanos, 2) recursos energéticos, 3) de equipamentos (rodante, de apoio, TI, etc.) e 4) recursos viários. Ao passar os olhos nesses 30 anos da revista Carga Pesada, o que cresceu mesmo foi o item 3, à base de muita tecnologia importada. As outras pernas ganharam bem menos musculatura. Assim, o monstrengo ficou manco. Salvo melhor juízo, não se vislumbra no horizonte um jeito de equalizar o bichão. Há 30 anos, sem dúvida, o desbalanceamento era menor.
